Ad 1: Ames-Dryden AD-1 — один из самых странных самолетов в истории —

Ad 1: Ames-Dryden AD-1 — один из самых странных самолетов в истории —

Ames-Dryden AD-1 — один из самых странных самолетов в истории —

Авиация

Оставить комментарий

Этот уникальный самолет является одним из концептов конструкторского бюро гениального инженера Эльберта Рутана. AD-1 изначально разрабатывался как чисто экспериментальный летательный аппарат для изучения аэродинамических свойств крыла несимметрично изменяемой стреловидности.

Постройка самолета Ames-Dryden AD1 была завершена в 1979 году, и 29 декабря успешно прошел первый испытательный полет. Конструкция крыльев изменяемой стреловидности была придумана на тот момент очень давно, но конструктор хотел найти альтернативный подход, позволяющий лишить самолет некоторых недостатков привычного вида конструкции. Прежде всего это сложность конструкции, усложняющая как производство, так и последующее обслуживание, а это не лучшим образом отражается на стоимости эксплуатации. Немаловажным аргументом является и дополнительный вес сложных механизмов.

Первые разработки поворотного крыла велись еще в 1944 году, это был Blohm und Voss BV P 202 с одним поворотным крылом, и Messerschmitt Me P 1109 – с двумя, где одно располагалось над фюзеляжем, и второе – под ним.

Blohnm und Voss

Война шла не в пользу Германии, и было уже не до подобных разработок, в итоге полноценных экземпляров так и не построили. После войны в 1945 году к этой идее подробнее присмотрелся инженер Роберт Джонс, предложив создать поворотное крыло на одном шарнирном соединении.

По его предварительным подсчетам это могло бы увеличить дальность полета на 29 процентов, либо же увеличить полезную нагрузку воздушного транспортного судна на 17 процентов. Испытания в аэродинамической трубе подтвердили его расчеты, а результаты оказались еще более оптимистичными, приблизив ученых к созданию сверхзвуковой авиации еще на одну ступень.

Поскольку были более приоритетные задачи, реализацию проекта пришлось отложить надолго, в военно-воздушных силах эта технология мало кого интересовала, а в NACA (в последствии ставшая NASA) попросту не было достаточного финансирования. Тем более, назревали очень перспективные альтернативные варианты улучшения аэродинамических свойств. Но все же в 1975 году совместно с NASA компания Rutan Aircraft Factory во главе с Эльбертом Рутаном начала работу над проектом AD-1.

Уже в декабре проектирование было окончено. Самолет был выполнен в масштабе около 1:6.5 от запланированного фирмой Boeing будущего транспортного самолета. На взлете и посадке крыло оставалось прямым, а при наборе скорости угол менялся до 60 градусов.

Контракт на производство в 1977 году стоимостью в 240 000 долларов получила компания Ames Industrial Corp из Лонг-Айленда. AD-1 был изготовлен из максимально легких материалов, в обшивке преобладал пластик, армированный стекловолокном. При длине 12 метров, высоте 2 метра и размахе крыльев в 9.8 метров пустой самолет весил всего 658 кг, а взлетная масса составила 973 кг. В качестве силовой установки решили установить 2 турбореактивных микродвигателя по 1.8 кН тяги каждый. Скорость самолета была ограничена скромными 274 км/ч, но для изучения летных качеств этого было достаточно. Максимальная скорость составляла около 400 км/ч, но развивать ее было опасно.

Всего за время своего существования самолет совершил 79 вылетов. В итоге такой вид изменения геометрии крыла был признан как достаточно рискованный, и в целом он не оправдал ожиданий.

Сегодня самолет занимает свое почетное место в Музее Авиации Хиллер в Калифорнии.

Поделиться в соцсетях

NASAПрототип Найти:

AD-1 и его косое крыло – история одного из самых интересных концептов в авиастроении

Большинство летательных аппаратов проектируется на принципах симметричности – на фюзеляже установлены крылья, которые могут быть расположены по-разному, но всегда жестко крепятся к конструкции. Но сегодня мы разберем модель Ames-Dryden AD1 с изменяемой стреловидностью крыла.


Это решение в свое время разрушило многие стереотипы самолетостроения и показало принципиально новый подход. Давайте вспомним, что это была за техника и почему некоторые инженеры до сих пор уверены, что при удачном стечении обстоятельств косое крыло могло бы использоваться в массовом производстве военных и гражданских самолетов.

Предыстория

Первым изменяемую стреловидность крыла предложил немецкий авиаконструктор Рихард Фогт в 1944 году. Он использовал эту идею для уменьшения лобового сопротивления на высоких скоростях. Самолет взлетал при стандартном положении крыла, но по мере ускорения оно поворачивалось. Модель получила название Blohm & Voss and P.202 и не зашла дальше чертежей.

Так выглядел проект первой модели с косым крылом. Фото: youtube.com

Это был вариант среднего размера (длина чуть больше 10 метров, размах крыла – почти 12). Его так и не воплотили в жизнь по двум причинам: слишком сложный и громоздкий поворотный механизм и невозможность установки вооружения и оборудования на конструкции.

Примерно в то же время над схожей концепцией работали и инженеры компании Messerschmitt. Именно они и ввели в обиход термин «крыло-ножницы», используемый и сейчас. Они создали проект Me P.1109, который представлял собой биплан с двумя крыльями – над фюзеляжем и под ним. При повороте верхнего крыла по часовой стрелке нижнее двигалось в противоположную сторону. Это еще более сложная система, которая так и не была реализована из-за поражения Германии и последовавшего за этим кризиса оборонного сектора.

Вариант с двойным поворотным крылом. Фото: youtube.com

Что интересно, в 1945 году американский инженер Роберт Томас Джонсон выдвинул аналогичную идею независимо от немецких конструкторов. Он предложил схожую систему поворотного крыла, но концепцию не поддержали из-за того, что в тот период так и не нашли способа реализовать подобный механизм.

Как появился Ames-Dryden AD1

Идея не была забыта, к ней вернулись в 70-х годах, когда авиационная отрасль шагнула далеко вперед. Автором стал один из главных новаторов своего времени Берт Рутан, на счету которого под 400 разработок. Что интересно, в качестве консультанта привлекался Рихард Фогт, после войны эмигрировавший в США.

Чертежи самолета. Фото: youtube. com

Представители NASA в 1975 году обратились к Рутану с предложением разработать самолет с поворотным крылом. После заключения контракта с Rutan Aircraft Factory началось создание низкоскоростной модели для проведения тестов. Работа заняла год и в декабре 1976-го представители компании сдали готовый проект малоразмерного однопилотного самолета, предназначенного для испытаний.

Первую модель выполнили в масштабе 15% от реальной величины. Крыло в штатном положении располагалось прямо, обеспечивая стабильный взлет и передвижение на малых скоростях. Но по мере ускорения оно поворачивалось, угол мог составлять до 60 градусов.

Кадры с испытаний. Фото: youtube.com

Несмотря на то, что конструкторам удалось достичь всех поставленных задач, в рамках испытания выявили и немало проблем. Так, когда угол поворота превышал 45 градусов, управляемость сильно ухудшалась. Были вопросы по прочности стекловолокна, крыло оказалось недостаточно жестким, что также плохо влияло на маневренность. Для более точных исследований требовалось построить полноразмерную модель и провести проверку в реальных условиях.

Создание и испытания

Бюро под руководством Рутана приступило к детальному проектированию в конце весны 1976 года и завершило работы через 9 месяцев. Тендер на изготовление выиграла авиастроительная компания Ames Industrial. Бюджет составил 240 000 долларов, работы начались в конце 1977 года.

Это был первый и единственный самолет заводской сборки с косым крылом. Его изготавливали из пластика, армированного стекловолокном. За счет этого вес составил всего 658 кг.

Крыло поворачивалось во время полета. Фото: youtube.com

Модель была достаточно компактной – при длине в 10 метров размах крыльев составил 9,8 м. Площадь крыла оказалась чуть больше 8,6 кв. м. Максимальная масса при взлете – 973 кг.

Силовая установка — два компактных турбореактивных двигателя Microturbo TRS18-046, каждый из них развивал тягу в 1. 8 кН на уровне моря. Из-за того, что самолет достаточно небольшой и двигатели не самые мощные, максимальная скорость не превышала 274 км/ч. Объем бака составил 320 л, модель рассчитана только на пилота. В рамках испытаний AD-1 поднимался на высоту до 3800 м.

Отдельного внимания заслуживает привод крыла. Он был электромеханического типа, достаточно громоздкий и сложный, но со своими функциями справлялся неплохо. Узел расположили внутри фюзеляжа перед местом установки моторов. Привод позволял поворачивать крыло в горизонтальной плоскости до угла в 60 градусов.

Кабина самолета. Фото: youtube.com

Из-за облегченной конструкции обеспечить должную жесткость инженеры так и не смогли, да и стоит учитывать уровень развития технологий того времени. Если бы подобные задачи ставили сейчас, то современные сплавы и композитные материалы решили бы проблему.

Стоит отметить, что даже в конце 70-х годов построить самолет за 240 тыс. долларов было чем-то неслыханным. Уже тогда на разработку и изготовление первого экземпляра чаще всего тратили миллионы. А тут группе энтузиастов по заказу НАСА удалось собрать полноценный концепт за небольшие деньги. Причем, это был не стандартный самолет, а сложная модель с поворотным крылом, которую ранее не делал никто.

Проводить испытания решили в Летно-исследовательском центре Dryden, что в штате Калифорния. Мероприятия начались в конце 1979-го, после статических тестов для проверки прочности 21 декабря самолет впервые поднялся в воздух, где показал себя неплохо.

Угол поворота крыла составлял до 60 градусов. Фото: youtube.com

Испытания продолжались 18 месяцев, полеты были примерно одинаковыми – борт взлетал с крылом, зафиксированным в перпендикулярном положении. После набора нужной высоты и скорости элемент поворачивали, причем угол увеличивали постепенно – не больше одного градуса за каждый полет. До максимально возможного показателя в 60 градусов испытатели дошли только к середине 1980 года.

В процессе вносились доработки, проверялась работа систем в разных условиях. Самолет испытывали еще два года, за все время он совершил 79 полетов. 7 августа 1982 года он последний раз поднимался в воздух на выставке Experimental Aircraft Association, где демонстрировал зрителям возможности поворота крыла.

Самолет хранится в одном из музеев авиации. Фото: youtube.com

По результатам испытаний было сделано заключение о перспективности использования косого крыла в самолетах следующих поколений. Через три года Джулиан Волкович, руководивший проектом, получил заказ на модификацию модели с крылом асимметрично изменяемой стреловидности. Но из-за его смерти проект заморозили, в тот же период по неизвестным причинам работу над моделью схожей конструкции прекратил Боинг, так и завершилась история этого ни на что не похожего самолета.

Образец какое-то время хранился в одном из ангаров НАСА, а примерно десять лет назад ее передали музею авиации Хиллер, что в Калифорнии.

Теперь это один из самых популярных экземпляров, вызывающий интерес у большинства посетителей.

AD-1: Зачем НАСА тестировало самолет с поворотным крылом

Си-Эн-Эн —

Не многие самолеты могут претендовать на звание действительно единственных в своем роде, но NASA AD-1, несомненно, является одним из них. Тонкая заостренная сигара с одним крылом, которое вращалось вокруг центральной точки, что приводило к резкой асимметрии в полете. Ни один другой пилотируемый самолет никогда не был построен с крылом, которое могло бы поворачиваться под углом 20 к 2, но захватывающая история заключается в том, почему это вообще произошло.

Эта концепция известна как «косое крыло», подмножество «крыла изменяемой стреловидности» или «качающегося крыла». Идея существовала с 1940-х годов, но только когда в 1970-х годах появился проект НАСА, технология была подвергнута испытанию.

Он успешно доказал, что концепция наклонного крыла имеет потенциал для разработки высокоэффективных сверхзвуковых пассажирских самолетов, а также для военного применения, но более чем через 40 лет после последнего полета экспериментального самолета не было других, которые последовали бы его примеру.

Его изобретатель — авиационный инженер Роберт Т. Джонс из Исследовательского центра Эймса НАСА в Калифорнии — был пионером, который хотел бросить вызов условностям. «Одно из невысказанных предположений в конструкции самолетов — двусторонняя или зеркальная симметрия», — писал он в 1972 году в научном исследовании наклонных крыльев. Он признал, что идея о том, что поворотное крыло приведет к созданию более совершенных сверхзвуковых самолетов, была «удивительной», но он надеялся, что сможет продемонстрировать его достоинства.

Прежде чем построить AD-1, Джонс протестировал модель в аэродинамической трубе. Результаты показали, что сверхзвуковой самолет с наклонным крылом будет иметь вдвое большую экономию топлива, чем традиционное крыло. Он также будет издавать меньше шума во время взлета, иметь более тихий звуковой удар и увеличенную дальность полета. Получив эти обнадеживающие данные, Джонс получил финансирование, чтобы выйти на полную мощность.

AD-1 был кораблем с ограниченным бюджетом, общей стоимостью около 240 000 долларов, или чуть менее 1 миллиона долларов в сегодняшних деньгах. Цифра была настолько низкой, что некоторые сотрудники агентства думали, что одобряют самолет с дистанционным управлением, а не самолет с пилотом, как рассказывает Брюс И. Ларример в книге НАСА «Думая косвенно» о программе AD-1.

Дизайн был разработан легендой авиации Бертом Рутаном, известным своими смелыми и часто индивидуалистическими творениями. Одноместный самолет длиной чуть более 38 футов располагался комично низко над землей из-за короткого шасси, оптимизированного для уменьшения сопротивления, а его высота составляла всего 6,75 фута. Он был оснащен двумя небольшими турбореактивными двигателями, а его максимальная скорость составляла всего около 200 миль в час из соображений безопасности. Прежде всего, он был легким, с пустым весом менее 1500 фунтов благодаря конструкции из пластика, армированного стекловолокном. Гидравлики не было вообще.

Его главная конструктивная особенность, поворотное крыло, крепилась к фюзеляжу прямо перед двигателями и приводилась в действие электродвигателями, активируемыми переключателем в кабине. Во время взлета и посадки крыло всегда находилось в нейтральном или перпендикулярном положении. Он активировался только во время круиза и постепенно в течение 79 полетов программы.

Изображение с многократной экспозицией, показывающее движение крыла AD-1.

НАСА

Самый длинный в мире рейс провел в воздухе более двух месяцев

Самолет впервые поднялся в воздух 21 декабря 1979 года под управлением летчика-исследователя НАСА Томаса Макмертри: «Он беспокоился о том, как самолет будет себя вести», — говорит Кристиан Гельзер, главный историк Центра летных исследований Армстронга НАСА . «Крыло могло поворачиваться назад [к традиционным] 90 градусам к фюзеляжу, чтобы иметь возможность приземлиться, и он обнаружил, что вам придется выполнять очень плавный, медленный спуск, но вы получите то, что вам нужно, и было бы хорошо».

Максимальная стреловидность крыла в 60 градусов была достигнута в апреле 1981 года, после чего самолет прошел еще один год дополнительных испытаний. Всех пилотов, участвовавших в программе, попросили оценить его управляемость, и общее мнение заключалось в том, что характеристики AD-1 были приемлемыми до 50 градусов стреловидности или чуть ниже максимального. Помимо этого, произошла некоторая деградация, описанная НАСА как «неприятные летные характеристики и плохая управляемость», но которую, по мнению агентства, можно было бы улучшить с помощью более сложных материалов и конструкции.

Однако важнее всего было доказать концепцию того, что самолет может летать безопасно и с уменьшенным лобовым сопротивлением, подтвердив результаты, полученные Джонсом в аэродинамической трубе: «Принцип сработал, — говорит Гельцер, — и я думаю, что AD-1 был похож на другие экспериментальные образцы НАСА». самолетов, в том смысле, что то, как оно вело себя, было менее важным по сравнению с тем, сделал ли он то, для чего предназначен».

Роберт Т. Джонс позирует с AD-1.

НАСА

В ходе программы Boeing и Lockheed провели проектные исследования потенциальных сверхзвуковых пассажирских самолетов с наклонным крылом, чтобы быть готовыми построить их к тому времени, когда AD-1 подтвердит свою концепцию.

Один из предложенных самолетов, Боинг 5-7, мог перевозить 190 пассажиров и летать со скоростью 1,2 Маха, быстрее звука, используя четыре турбовентиляторных двигателя. Его длина составляла 287 футов, а размах крыльев — 202 фута в неуправляемом положении, а при максимальной стреловидности — всего 130 футов.

Но Boeing 5-7 так и не продвинулся дальше идеи на бумаге, как и любой другой самолет с наклонным крылом, кроме самого AD-1, который совершил свой последний полет еще в 1982 году. Причина в том, что поворотное крыло было слишком механическим. сложно по сравнению с простой формой крыльев для сверхзвуковых скоростей и компромиссом в виде более низкой эффективности при полете на дозвуковых скоростях. Эта конструкция может иметь форму треугольного крыла — треугольной формы, используемой, среди прочего, Concorde — или просто стреловидного крыла с углом, оптимизированным для движения со скоростью, превышающей скорость звука.

Некоторые военные самолеты, такие как B-1B Lancer 1980-х годов или F-111 Aardvark 1960-х годов, имели крылья с изменяемой геометрией, которые оставались полностью открытыми на дозвуковых скоростях, а затем поворачивались ближе к фюзеляжу при полете на сверхзвуке, предлагая наилучшие возможные характеристики. управляемость и топливная экономичность. Но их сложная конструкция и движущиеся части добавляли сложности, веса и возможности механических поломок: «В случае с F-111 крылья двигали две гигантские титановые шестерни. Титан дорог, с ним трудно работать, и он тяжелый», — говорит Гельцер.

AD-1 с одним поворотным крылом, а не с двумя, отчасти предназначался для достижения тех же преимуществ с меньшей сложностью, но в конечном итоге все же не превзошел бы простую конструкцию со стреловидным крылом: «Никто больше не строит самолеты [с изменяемой геометрией], даже если они пытаются выйти на сверхзвук — они просто взмахивают крыльями и так летают. Это может быть не так эффективно, как вы этого хотите, но избавляет от головной боли механизма и избавляет от головной боли веса», — добавляет Гельцер.

В конце концов, программа AD-1 продемонстрировала потенциал, но недостаточный, чтобы оправдать инвестиции в сложную систему, которая в современном дизайне стала ненужной. Однако данные, собранные во время этих 79 полетов, оказались полезными, и мы не исключаем, что когда-нибудь в будущем они снова могут пригодиться.

«Я бы никогда не сказал, что эта концепция никогда не вернется», — говорит Гельцер. «Но я не вижу приложения прямо сейчас, потому что у нас есть способ обойти то, что мы пытались исправить».

Верхнее изображение: исследовательский самолет НАСА AD-1 с наклонным крылом выполняет испытательный полет со стреловидным крылом. (НАСА).

Апелляционное отделение — Первое судебное управление

Обновлено 16.02.2023


Администрация

Председательствующий судья
достопочтенный Роландо Т. Акоста

Секретарь суда
Сюзанна Молина Рохас

27 Мэдисон Авеню
Нью-Йорк, NY 10010
(212) 340-0400

Часы работы:
9:00–17:00, с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников

Введение

Апелляционная палата Верховного суда, Первый судебный департамент, созданная в соответствии с Конституцией штата Нью-Йорк 1894 года, является одной из четырех промежуточных апелляционных палат. судов штата и обладает юрисдикцией над округами Нью-Йорк и Бронкс. Апелляции подаются в Апелляционную палату, по праву, по гражданским и уголовным делам, от Верховного суда, Суда суррогатной матери, Суда по семейным делам и Суда по претензиям.

Являясь подразделением Верховного суда, Апелляционная палата обладает широкими полномочиями по рассмотрению вопросов права и фактов, а также по установлению новых фактов. Он служит судом первой инстанции в определенных типах дел; другие дела поступают в Апелляционный отдел после того, как они были рассмотрены Апелляционным сроком, апелляционным судом низшей инстанции. Поскольку, за некоторыми исключениями, апелляции в Апелляционный суд, высшую судебную инстанцию ​​штата, подаются только с разрешения, Апелляционная палата в большинстве случаев является судом последней инстанции. Ежегодно рассматривается более 3000 апелляций, 6000 ходатайств и 1000 промежуточных заявлений.

Кроме того, Апелляционный отдел ежегодно принимает около 3000 новых адвокатов в коллегию адвокатов, наказывает практикующих юристов и иным образом осуществляет свои судебные полномочия в Манхэттене и Бронксе.

Excellence Initiative

Для получения информации об Excellence Initiative главного судьи Джанет ДиФьоре, в том числе о том, как комментарии и предложения могут быть представлены главному судье, см.0002 Начиная с 16 февраля 2023 г. маски для лица больше не будут требоваться для любого лица, входящего в здание суда, независимо от статуса вакцинации, за двумя исключениями: лица, возвращающиеся из изоляции после положительного результата теста на COVID-19, и те, кто контактировал с кем-либо. с COVID-19 должны носить маску. Все люди могут носить маску в здании суда или в помещениях суда, если они того пожелают.
Для получения подробной информации щелкните ссылку AD1 2.0 в верхней части веб-страницы.

Пилотная программа — Промежуточные апелляции Коммерческого отдела, связанные со спорами о раскрытии информации

Начиная с 1 января 2022 г. Апелляционный отдел Первого департамента введет в действие Пилотную программу для сокращения времени, в течение которого должны быть доведены до совершенства промежуточные апелляции из Коммерческого отдела Верховного суда. Суд, в котором вопросы апелляции касаются исключительно споров об открытии. Нажмите здесь, чтобы узнать подробности.

Гиперссылки в сводках

Начиная со всех апелляций, поданных на сентябрь 2021 г., Суд примет на на добровольной основе, сводки с гиперссылками на цитируемые первичные органы (конституции, прецедентное право, законодательные акты, правила и положения), доступные на веб-сайтах Westlaw, Lexis или государственных или федеральных органов власти. Ссылки на вторичные и другие источники не должны содержать гиперссылок. Все цитаты (с гиперссылками или без них) должны быть представлены в стандартной форме.

Апелляционный отдел, Первый департамент Прямая трансляция

Щелкните ссылку «Прямая веб-трансляция» выше, чтобы получить доступ к прямой трансляции, или посетите Апелляционный отдел, канал Первого департамента на YouTube.

Изображения и видеозаписи судей Суда на веб-сайте Суда или иным образом не могут использоваться для продвижения личных интересов или достижения каких-либо коммерческих целей (см. Консультативный комитет по судебной этике, соч. 2–158; см. в целом 22 NYCRR 100.2[ С], 100,4[D][3]).

Архив устных прений

Щелкните здесь, чтобы посмотреть архивы устных прений, или посетите Апелляционный отдел, канал Первого департамента на YouTube.

Если вам необходимо разумное приспособление в соответствии с Законом об американцах-инвалидах (ADA), чтобы получить доступ к архиву конкретного аргумента, пожалуйста, свяжитесь с Маргарет Сова, заместителем секретаря суда и назначенным судом представителем ADA по электронной почте AD1ADAliaison@nycourts.

Об авторе

alexxlab administrator

Оставить ответ