Большой трафик: Может ли слишком большой трафик «сломать» интернет?

Большой трафик: Может ли слишком большой трафик «сломать» интернет?

Может ли слишком большой трафик «сломать» интернет?

В январе 2021 года на северо-восточном побережье США были зафиксированы многочисленные проблемы с подключением к интернету, во многих городах доступ полностью отключился.

Не работали Google, Facebook, Amazon, Zoom и Slack и другие сервисы. По данным агентства Bloomberg, причина была в резком увеличении нагрузки на сети провайдеров из-за роста интернет-трафика.

После того как один из них внес корректировки в свою пиринговую систему он спровоцировал непреднамеренный всплеск трафика, из-за чего произошла перегрузка нескольких сетей вдоль восточного побережья США. По словам источников агентства, этот инцидент не был связан с деятельностью хакеров.

В марте 2020 года Netflix и YouTube по просьбе властей Евросоюза на месяц снижали качество своего потокового видео, чтобы разгрузить сети телеком-операторов. В мае 2020 года, в разгар пандемии коронавируса бывший председатель Федеральной комиссии по связи США Том Уилер сказал, что регуляторы в стране «не знают», сколько денег телеком-операторам нужно будет потратить на обновление инфраструктуры, чтобы справиться с нагрузкой. Трафик во многих штатах вырос почти на 100 %. Похожая ситуация в это время была и в других странах мира.

Появляется очевидный вопрос: а может ли слишком большой интернет-трафик «сломать» интернет? Несмотря на то, что пандемия отступает и интернет вроде бы цел, вдруг это было просто везение, и в следующий раз интернет точно сломается? Попробуем разобраться.

Что происходит с сетью на самом деле

По мнению специалистов американского Фонда информационных технологий и инноваций, увеличение объемов трафика не сможет вывести интернет из строя. По их словам, даже с учетом роста нагрузки в пандемию скорость интернета упала не критично и в большинстве случаев снижение достигает около нескольких мегабит в секунду, что принципиально не меняет привычные сценарии использования интернета для большинства пользователей.

Согласно статистике крупных провайдеров, новые паттерны пикового трафика быстро стабилизировались и находятся в пределах эксплуатационных возможностей современных сетей. Характер интернет-активности людей, несмотря на обилие рабочих видеозвонков, все еще сильно ассиметричен — download-трафика намного больше чем upload. Видеозвонки на статичном фоне обычно не «забивают» канал, в отличие, например, от просмотра видео на YouTube.

В целом, коронавирусный всплеск трафика, несмотря на изменения в его структуре, остался в пределах прогнозов, в соответствии с которыми операторы по всему миру формировали планы модернизации сетей. Кроме того, большая часть потокового видео (оно составляет 60 % современного трафика) поддерживает адаптивное кодирование и способно «ужиматься», если сеть перегружена.

Проблемы Ростелекома

Любопытно, что теоретический выход интернета из строя из-за слишком большого объема данных мог произойти в России. С поправкой на локальные реалии, разумеется. В апреле прошлого года операторы связи и эксперты рынка предупреждали, что скорость доступа к иностранным интернет-ресурсам из России может существенно снизиться. Одна из главных причин — крупнейший российский провайдер «Ростелеком» планировал получать платежи за пропуск европейского трафика сильно выше среднерыночных и поэтому не расширял емкость европейского сегмента сети. Но веб-сервисы нашли способ сэкономить — они начали пользоваться трафиком через зарубежные стыки, а не напрямую, что и привело к перегрузке зарубежных стыков провайдера. Принадлежащая «Ростелекому» крупнейшая в стране точка обмена трафиком MSK-IX также сообщала о перегрузках. Чтобы исправить ситуацию, компания в итоге все-таки увеличила емкость каналов европейского сегмента сети.

Как еще можно решить проблему

В начале февраля французский оператор Orange Business Services стал третьим зарубежным провайдером, запустившим в Москве и Санкт-Петербурге прямое подключение к своей глобальной сети. Воспользоваться этой возможностью могут контент-провайдеры и локальные операторы связи. В будущем компания планирует выйти с этим предложением и в другие города страны. Предполагается, что прямое подключение к сети компании повысит устойчивость работы интернета в стране, обеспечит более выгодные условия обмена роуминговым трафиком, повысит качество доступа к зарубежным сервисам, а также подстегнет конкуренцию на рынке предложений пропуска международного трафика.

Другой  способ оптимизировать нагрузку на сеть — использовать DPI-платформу с поддержкой функции QoS (Quality of Service), которая может дать до 25 % экономии емкости канала. QoS анализирует пакеты трафика и регулирует пропускную полосу в соответствии с заданными настройками. Кроме установки правил для пакетов и интернет-ресурсов, можно настроить приоритезацию по трафику конкретного абонента, виртуальным локальным сетям, или по портам при наличии нескольких UPLINK. Также можно ограничить пропускную полосу по отдельно взятому пользователю с учетом тарифного плана.

Вывод

Ситуация, при которой слишком большой объем трафика «сломает» интернет достаточно маловероятна. Можно смело пользоваться современными сервисами и использовать каналы для видео без ограничений — разрушительных последствий для глобальной сети не будет.

по IP, по порту, по протоколу, по MAC

Wireshark /

Любой анализатор протоколов должен иметь возможность не только захватить трафик, но и помочь эффективно его проанализировать. Основное отличие коммерческого анализатора протоколов от бесплатного – наличие встроенной экспертной системы, которая позволит быстро разобрать буфер по сервисам или типам ошибок. Что позволит существенно ускорить время локализации проблемы и работать с уже отсортированной и предварительно оцененной для вас информацией. Тут можно обратить внимание на решения от VIAVI Solutions под названием Observer или на ClearSight Analyzer от компании Netscout.

В случае если не выделяют бюджет, а проблемы есть, то остается запастись терпением и кофе и установить себе Wireshark. В сетях передачи данный на скоростях 1 Гбит/сек и выше буфер захвата трафика заполняется мгновенно и на выходе получается достаточно большой массив данных. Этот массив данных, понимая взаимодействие между различными устройствами в сети можно отфильтровать по разным параметрам. Для этого Wireshark имеет несколько возможностей:

• Цветовая кодировка ошибочных пакетов — можно настроить под себя. Пакеты, которые несут в себе ошибку, будут выделены в буфере специальным цветом.

• Фильтр через строку фильтрации. Вы имеете большой опыт в работе с Wireshark и протоколами и можете ввести фильтр самостоятельно. Большой выбор фильтров можно найти здесь.

• Выделение любой области в пакете, правый клик мыши и «Применить как фильтр». Метод для начинающих: очень удобно, так как не надо ломать голову.

Какие основные фильтры существуют для отображения трафика?

Wireshark фильтр по протоколу

Достаточно в строке фильтра ввести название протокола и нажать ввод. На экране останутся пакеты, которые относятся к искомому протоколу. Таким образом, фильтр выглядит:

http

Если буфер захвата необходимо отфильтровать по нескольким протоколам, то необходимо перечислить все желаемые протоколы и разделить их знаком ||. Например:

arp || http || icmp

Wireshark фильтр по IP адресу и фильтр по MAC

В зависимости от направления трафика фильтр будет немного отличаться. Например, мы хотим отфильтровать по IP адресу отправителя 50.116.24.50:

ip.src==10.0.10.163

По получателю фильтр будет выглядеть ip.dst == x.x.x.x, а если хотим увидеть пакеты в независимости от направления трафика, то достаточно ввести:

ip.addr==50.116.24.50

В случае если нам необходимо исключить какой то адрес из поля отбора, то необходимо добавить != . Пример:

ip.src!=80.68.246.17

Если мы анализируем трафик внутри локальной сети и знаем MAC адрес пользователя, то можно указать в качестве фильтра Wireshark его MAC адрес, например:

eth.addr == AA:BB:CC:DD:EE:FF

Wireshark фильтр по номеру порта

При анализе трафика мы можем настроить фильтр по номеру порта, по которому осуществляет передачу трафика тот или иной протокол. Номера всех зарегистрированных портов можно узнать здесь. Пример:

ftp.port==21

Так же как и с адресами IP и MAС мы можем отдельно фильтровать по портам получения или отправления tcp. srcport и tcp.dstport. Кроме указания номеров портов Wireshark дает отличную возможность отфильтровать буфер по флагам в TCP протоколе. Например, если мы хотим увидеть TCP пакеты с флагом SYN (установление соединения между устройствами), то вводим в строке поиска:

tcp.flags.syn

Популярные фильтры

В таблице ниже приведены наиболее популярные фильтры для отображения содержимого буфера захвата:

А какие фильтры чаще всего используете в своей работе вы?

Всегда на связи, Игорь Панов

См.

• Как настроить фильтры для захвата трафика в WireShark? Примеры!
• Диагностика сети и приложений с помощью OptiView XG
• Что такое Network Performance Monitoring (NPM)?

Ежегодный трафик Big E возвращается в Уэст-Спрингфилд

WEST SPRINGFIELD, Mass. (WGGB/WSHM) — Big E возвращается, а это означает, что движение на Мемориал-авеню и прилегающих улицах также ежегодно возвращается.

Полиция Уэст-Спрингфилда сообщила, что в субботу движение транспорта было стабильным, и они пока не сообщают о проблемах. Мы также поговорили с соседями, использующими свою ценную недвижимость, чтобы заработать несколько дополнительных долларов.

Наряду с весельем и колоритом, которые предлагает ежегодная выставка Big E, дополняются виды и звуки дорожного движения.

«Сначала мы пришли около 10:00, все было немного не собрано, а когда мы только вышли, увидели много толп, много машин и все такое», — рассказали Анхель Рейес и Данишка Лопес.

Посетители ярмарки рассказали Western Mass News, что их поездка в субботу утром прошла лучше, чем ожидалось.

«Это было неплохо, это заняло немного больше времени, может быть, 20-30 минут», — объяснила Кендра О’Мэлли из Холиока.

Western Mass News остановился в полицейском управлении Западного Спрингфилда в субботу днем ​​и поговорил с сержантом Джозефом ЛаФрансом. Он сообщил о нескольких прогибах крыльев и ударах транспортных средств, но не о серьезных авариях.

«У нас есть все готово, мы занимаемся этим уже давно… Это прекрасный день, движение идет гладко», — сказал ЛаФранс.

ЛаФранс добавил, что при таком масштабном мероприятии, как ярмарка, водители должны ожидать задержек.

«Мы знаем, что будет толпа, это, вероятно, будет в следующие выходные, пятница, суббота и воскресенье, и если погода будет хорошей, мы ожидаем, что будет толпа… Дороги не рассчитаны на такой объем трафика. поэтому, когда у вас такое большое скопление людей, требуется время, чтобы трафик расчистился», — сказал ЛаФранс.

Посетители ярмарки рассказали Western Mass News, что самой большой проблемой было не вождение, а поиск парковки. Тут в дело вступают местные жители. Рон Колтер живет на Норман-стрит в Уэст-Спрингфилде. Он и его соседи, а также местные предприятия пользуются тем, что находятся в нескольких минутах ходьбы от Большой Е, и зарабатывают дополнительные деньги, предлагая парковочные места на своих объектах.

«И это бизнес только за наличные?» мы спросили

«Бизнес только наличными», сказал Колтер.

Колтер сказал Western Mass News, что занимается этим уже несколько десятилетий.

«В те дни, в 50-х годах, единственный вход в Большую Е был на соседней улице, на Болдуин-стрит, так что на Болдуин-стрит выстраивалась очередь машин, поэтому мы брали четверть автомобиля, есть пара парней, мы делим его 50 на 50 и спешим прямо к Большой Е и тратим его », — объяснил он.

Он сказал, что берет 10-20 долларов в зависимости от толпы, The Big E берет 10 долларов за автомобили и 5 долларов за мотоциклы. Однако он сказал, что его служба парковки предлагает льготы, которых нет на ярмарке.

«В моем конкретном районе я нахожусь здесь в течение дня, и я здесь в течение ночи, и я слежу за всеми машинами… Мы оставляем здесь пару огней для всех «, — сказал Колтер.

Ла Франс заявила, что в субботу водители должны были ждать час, чтобы покинуть ярмарку, независимо от того, где они припарковались, и офицеры будут на Мемориальном проспекте, чтобы поддерживать движение транспорта. 114 263 человека посетили ярмарку в субботу.

Copyright 2022. Western Mass News (WGGB/WSHM). Все права защищены.

Что с этим делать: Большие дороги на самом деле ухудшают движение транспорта

Я вырос в Лос-Анджелесе, городе у автострады у моря. И если есть что-то, что я знал с тех пор, как смог сидеть в своем автокресле, так это то, что вы должны ожидать столкновения с пробками в любое время дня. Да, часы в пути — это самое худшее, но я сталкивался с машинами, которые останавливались бампер к бамперу на 405 в 2 часа ночи.

В детстве я спрашивал родителей, почему они не могут просто построить больше полос на автостраде. Может быть, превратить их все в двухэтажные шоссе с машинами, мчащимися по верхним и нижним уровням. Вот только, как оказалось, это не сработает. Потому что если есть что-то, что дорожные инженеры обнаружили за последние несколько десятилетий, так это то, что вы не можете построить свой путь из заторов. Сами дороги создают трафик.

Эта концепция называется индуцированным спросом, что, по-экономистски, означает, что увеличение предложения чего-либо (например, дорог) заставляет людей хотеть эту вещь еще больше. Хотя некоторые инженеры-дорожники обратили внимание на это явление по крайней мере еще в 1960-х годах, только в последние годы социологи собрали достаточно данных, чтобы показать, как это происходит почти каждый раз, когда мы строим новые дороги. Эти результаты показывают, что способы, которыми мы традиционно пытаемся смягчить пробки, по сути бесплодны, и что мы все проводили бы намного меньше времени в пробках, если бы могли быть немного более рациональными.

Но прежде чем мы перейдем к решениям, мы должны поближе рассмотреть проблему. В 2009 году два экономиста — Мэтью Тернер из Университета Торонто и Жиль Дюрантон из Университета Пенсильвании — решили сравнить количество новых дорог и автомагистралей, построенных в разных городах США в период с 1980 по 2000 год, и общее количество миль, пройденных в этих городов за тот же период.

«Мы обнаружили, что существуют идеальные отношения один к одному», — сказал Тернер.

Если город увеличил пропускную способность дорог на 10 процентов между 1980 и 1990, то количество поездок в этом городе увеличилось на 10 процентов. Если количество дорог в том же городе затем увеличилось на 11 процентов между 1990 и 2000 годами, общее количество пройденных миль также увеличилось на 11 процентов. Как будто две фигуры двигались идеально синхронно, изменяясь с одинаковой скоростью.

Корреляция не означает причинно-следственную связь. Может быть, инженеры-дорожники в городах США точно знают, сколько дорог нужно построить, чтобы удовлетворить спрос на автомобили. Но Тернер и Дюрантон считают, что это маловероятно. Современная межгосударственная сеть в основном следует плану, первоначально задуманному федеральным правительством в 1947, и кажется невероятным совпадением, что дорожные инженеры в то время могли успешно предсказать потребность вождения более чем на полвека в будущем.

Тернер и Дюрантон утверждают, что более вероятным объяснением является то, что они называют фундаментальным законом дорожных заторов: новые дороги будут создавать новых водителей, в результате чего интенсивность движения останется прежней.

Самые популярные

Интуитивно я ожидал бы обратного: расширение дорожной сети работает так же, как замена маленькой трубы на большую, позволяя воде (или автомобилям) течь лучше. Вместо этого создается впечатление, что большая труба втягивает в себя больше воды. Первое, что вы задаетесь вопросом, откуда берутся все эти дополнительные драйверы. Я имею в виду, что они просто выскакивают из асфальта, когда инженеры прокладывают новые дороги?

Ответ связан с тем, что дороги позволяют людям делать: передвигаться. Как оказалось, мы, люди, любим двигаться. И если вы расширите возможности людей путешествовать, они будут делать это больше, живя дальше от места работы и, следовательно, вынуждены ездить в город. Упрощение вождения также означает, что люди совершают больше поездок на автомобиле, чем в противном случае. Наконец, предприятия, которые полагаются на дороги, устремятся в города, многие из них будут доставлять грузы и грузоперевозки. Проблема в том, что все эти вещи вместе разрушают любую дополнительную пропускную способность, которую вы встроили в свою уличную сеть, а это означает, что уровень трафика остается практически постоянным. Пока передвижение по дорогам остается легким и дешевым, люди имеют почти неограниченное желание ими пользоваться.

Вы можете подумать, что увеличение инвестиций в общественный транспорт может облегчить этот беспорядок. Многие железнодорожные и автобусные проекты продаются на этой основе, и политики обещают, что трафик уменьшится по мере роста пассажиропотока. Но данные показали, что даже в городах, которые расширили общественный транспорт, заторы на дорогах остались прежними. Добавьте новую линию метро, ​​и некоторые водители перейдут на общественный транспорт. Но новые драйверы заменяют их. Это тот же эффект, что и добавление новой полосы на шоссе: заторы остаются постоянными. (Это не значит, что общественный транспорт не приносит пользы, он также позволяет передвигаться большему количеству людей. Эти проекты просто не следует раскручивать как разбавители пробок, считают Тернер и Дюрантон.)

Интересно, что эффект работает и в обратном направлении. Всякий раз, когда какой-то город предлагает убрать полосы движения от дороги, жители кричат, что они собираются создать огромную пробку. Но данные показывают, что ничего по-настоящему страшного не происходит. Интенсивность движения на дороге просто корректируется, и общая загруженность на самом деле не увеличивается.

Например, в последние десятилетия в Париже проводилась настойчивая политика резкого сокращения размеров дорог. «Раньше вождение в Париже было плохим», — сказал Дюрантон. «Это так же плохо, но не намного хуже».

Транспортная развязка в Лос-Анджелесе.

Геологическая служба США

Самые популярные

Так куда делись те другие водители? Многие из них перешли на общественный транспорт, который в Париже вырос на 20 процентов за последние два десятилетия. Другие поездки просто избегались или совершались пешком. Не только европейцы стремятся выйти из своих машин. В Сан-Франциско был удален участок шоссе, названный Центральным шоссе, по которому в 1989. Бульвар, который заменил его, теперь пропускает только около 45 000 автомобилей в день, и все же они движутся. (Да, я застрял в пробке на бульваре Октавия, но это не значит, что вы никогда не проедете.) Возможно, самая большая история успеха была в Сеуле, Южная Корея, где город разрушил шоссе, которое считалось жизненно важным. коридор, пропускающий 168 000 автомобилей в сутки. После замены автомобилей рекой, парковой зоной и некоторыми небольшими дорогами движение не стало хуже, а многие другие вещи, включая загрязнение, улучшились.

Всему этому есть предел. Превратите 10-полосное шоссе в 1-полосную дорогу, и вы можете остановить автомобили. Расширьте ту же 10-полосную магистраль до 100 полос, и вы никогда больше не увидите пробок (или своего города). Хотя Тернер и Дюрантон утверждали, что нашли фундаментальное правило, оно не совсем похоже на универсальный закон всемирного тяготения.

«Мы можем только утверждать, что это правило в пределах диапазона данных, которые мы можем наблюдать», — сказал Тернер.

Так что же со всем этим можно сделать? Как мы могли бы на самом деле уменьшить заторы на дорогах? Тернер объяснил, что то, как мы используем дороги прямо сейчас, немного похоже на метод раздачи хлеба в Советском Союзе. При коммунистическом правительстве товары раздавались всем поровну, а цена каждого товара устанавливалась центральной властью. Поскольку эта цена часто была намного ниже той, которую люди были готовы заплатить за этот товар, товарищи спешат купить его, выстраиваясь в очереди вокруг квартала.

Правительство США также занимается обеспечением людей тем, чего они действительно хотят: дорогами. И точно так же, как старые Советы, Дядя Сэм раздает этот товар почти даром. Решение заключается в приватизации всех дорог? Нет, если только вы не живете в какой-то либертарианской стране фантазий. То, за что Тернер и Дюрантон (и многие другие, кто хотел бы видеть более рациональную транспортную политику) на самом деле выступают, известно как ценообразование за перегрузку.

Это означает повышение стоимости проезда по дорогам при высоком спросе. В час пик водителям придется платить за проезд по наиболее загруженным дорогам. Некоторых людей возмутит цена, и они скажут себе: «Мне на самом деле не нужно ехать в эту поездку прямо сейчас, я поеду позже». Дороги в вашем городе на самом деле имеют много недоиспользованной пропускной способности. Подумайте о том, как они сидят в основном пустыми ранним днем, поздним вечером и ночью. Если бы мы дали водителям дополнительный стимул избегать наиболее загруженных часов, мы могли бы лучше использовать пропускную способность дорог. Дополнительные расходы на вождение также сделают общественный транспорт более привлекательным вариантом, что приведет к тому, что им воспользуется больше людей.

Самый популярный

Плата за перегрузку была успешно опробована в таких местах, как Лондон, Стокгольм и Сингапур. Другие города начинают рассматривать это как решение. Законодатели Нью-Йорка отклонили план введения платы за пробки в Нью-Йорке в 2008 году, и Сан-Франциско периодически играет с внедрением этой идеи в центре города. Проблема? Избиратели. Никто не хочет платить за то, что раньше было бесплатным, даже если это было бы в их интересах.

Дюрантон сказал, что, если взимание платы за пробки не является первоначальным, более рациональный подход к парковке может быть хорошим второстепенным шагом в уменьшении пробок. Парковка в большинстве городов намного дешевле, чем должна быть, и слишком часто она бесплатна.

«Поскольку это бесплатно, люди будут злоупотреблять им, и оно будет постоянно заполнено», — сказал Дюрантон. Водители, ищущие парковку, вносят значительный вклад в заторы на дорогах. «Есть некоторые оценки, которые говорят, что в центральной части городов до 30 процентов водителей — это люди, которые просто ездят в поисках парковки», — сказал Дюрантон.

Повышение цены на парковочное место в период высокого спроса побудит людей уезжать раньше, что позволит большему количеству водителей занимать одно и то же место в течение дня. Сан-Франциско сделал именно это, начиная с 2011 года, и результаты оказались благом для ритейлеров, потому что больше покупателей могут парковаться перед их магазинами. А поскольку цены снижаются при низком спросе, программа фактически сэкономила автомобилистам деньги. Стремясь увеличить количество метров за пределами центра города и некоторых других районов, город провел недавнюю перепись парковки и обнаружил, что в нем насчитывается более 440 000 общественных парковочных мест, которые, если их разместить встык, растянутся длиннее, чем вся береговая линия Калифорнии.