Добыча трафика: суть и термины — Маркетинг на vc.ru

Добыча трафика: суть и термины — Маркетинг на vc.ru

суть и термины — Маркетинг на vc.ru

Весь материал подготовлен на нашем опыте и информации из интернета. Возможно, у кого-то из профессионалов будет другое мнение насчет некоторых моментов в мануле. Это их право, у каждого свое видение и методы работы. (И Facebook у всех разный).

39 792 просмотров

Affiliate marketing в современном понимании — это закупка показов или кликов в рекламной сети и их последующая продажа посредством предложения пользователям товаров или услуг (офферов).

В отличие от простой спекуляции формата «купи дешевле, продай дороже», вебмастеру приходится придумывать рекламные объявления (креативы), оптимизировать кампании, искать наиболее привлекательные для целевой аудитории предложения и так далее.

Арбитраж — не авантюра, а профессия, требующая усидчивости и навыков, от которых зависит ваш заработок и его стабильность.

Как всё начиналось?

Арбитраж трафика зародился в начале нулевых, когда интернет был молод, но многие увидели в нем источник заработка.

В те годы за рекламой в интернете никто не следил: в e-mail-рассылки вставлялись вирусы, а любой порносайт содержал вредоносные программы.

Бирж трафика практически не существовало, а поисковые роботы только начинали развиваться. Поэтому вебмастера без проблем пользовались бесплатным трафиком.

• Спам.

• Дорвеи. Это сайты, оптимизированные под один или множество поисковых запросов. Цель — попадание в топ поисковой выдачи.

• СДЛ. Сайты для людей со статьями. Контент содержит полезную информацию, но его задача — добыча трафика по поисковым запросам для дальнейшей перепродажи.

• MFA. Made For Adsence —это вид сайтов, которые создаются специально для заработка на размещении контекстной рекламы сервиса Google Adsense. Создатели MFA стремятся привлечь как можно больше посетителей, которые будут кликать по рекламным блокам.

Интернет сделал контент для взрослых как никогда доступным, в то же время у первых вебкам- и дейтинг-сайтов стали появляться партнерские программы, предлагающие вознаграждение за приведенных клиентов. Отметим, что арбитраж нулевых был совсем не похож на сегодняшний — он не требовал регулярной оптимизации кампаний, а конверт был стабильным и высоким.

Раньше было лучше™

Параллельно начали работу биржи кликов. Про буксы (сайты, где пользователи выполняют задания и получают за это деньги) знает каждый. Пример заданий — лайк в соцсети, клик по баннеру, регистрация на сайте и т.д. Одними из первых примеров заработка в сети стало привлечение пользователей в финансовые пирамиды, бинарные опционы и продажа БАДов.

Арбитражники тогда могли за пару месяцев сколотить состояние. Были примеры, как люди зарабатывали по $10000 в день с минимальными затратами.

В конце нулевых сформировалась вертикаль нутра. БАДы и средства для похудения/красоты объединились в нутра-офферы (ягоды годжи и зеленый кофе). В те моменты они по-настоящему бомбили, и ROI 300–400% были обычным делом.

SEO, ввиду эволюции поискового робота, становился сложнее. Торрент-трекеры, где добывался бесплатный трафик, начали проверять раздачи. Биржи ссылок соскамились, большая часть площадок превратилась в помойки. В тот момент стало ясно — за трафик надо платить. И именно тогда стало ясно — за трафик надо платить.

Последним прорывом можно считать появление CPI-офферов на утилиты. «У вас вирус!» — помните? Эти ленды отлично сливались на попандерах, принося арбитражникам прибыль, а рекламным сетям головную боль.

Сейчас рекламодатели внимательно следят за качеством трафика, требуют выполнения KPI и отсутствия misleading (ввод юзера в заблуждение).

Кто такой арбитражник?

Affiliate (аффилиат) — арбитражник или вебмастер, который выступает в роли исполнителя. Его задача — предложить пользователям оффер (товар или услугу), получив комиссионные с минимальными затратами.

При этом арбитражник может быть и паблишером, и адвертайзером (рекламодателем). Для CPA-сети или партнёрской программы он является паблишером, так как продвигает товар или услугу рекламодателя на сторонних площадках. А для источника рекламных сетей и источников трафика выступает адвертайзером, потому что покупает трафик для перенаправления на оффер. ..

Сегодня в арбитраже трафика существуют устоявшиеся термины, которые нужно знать каждому новичку. Без этого кейсы, обучающие материалы и интервью рекламодателей или аффилиатов останутся непонятны.

А актуальные кейсы 2021 года вы можете прочитать в соответствующем разделе на ZorbasMedia.ru

Базовые термины

А/Б test (А/Б тест) — маркетинговое исследование, в котором анализируется

эффективность и уровень конверсии схожих креативов в связке с оффером.

Affiliate network — партнёрская сеть, обеспечивающая взаимодействие рекламодателя и партнера (вебмастера). Она даёт доступ к офферам в различных вертикалях.

Advertiser (адвертайзер) — заказчик (рекламодатель), предлагающий партнерской сети рекламный продукт и выплату за определенные действия по CPA-модели (оплаченная заявка, регистрация и тд.).

Approval Rate (AR) — процент одобрения совершенных конверсий рекламодателем.

BID (бид) — ставка за клик или тысячу (при работе по CPM).

Black-list (блэк-лист) — список сайтов в конкретном источнике трафика, которые мы блокируем в рекламной кампании из-за их низкой эффективности/ботности.

CAP (leadcap, кап) — ограничение оффера на количество конверсий в сутки. Встречаются как локальные ограничения для одного адверта, так и глобальные — на всю сеть.

Clicks — количество кликов по объявлениям, либо количество переходов в трекер.

Cloak (клоака) — способ скрыть свой лендинг от модераторов партнерской сети. Принцип заключается в том, что модераторам показывают одну версию страницы (подходящей под правила источника), а реальным пользователям уже другую, содержащую оффер.

CR (Conversion rate, conversion ratio) — отношение общего количества конверсий к общему количеству привлеченных пользователей. Данный коэффициент позволяет оценить эффективность подхода и креатива.

CTR (click-through rate) — отношение числа кликов на баннер или рекламное объявление к числу показов, измеряется в процентах.

Например: ваш рекламный блок показан один раз и на него кликнул один человек. Значит его CTR — 100%. Если блок показан 4 раза, а кликнули два пользователя, то CTR будет равен 50%.

eCPM (effective cost per mille) — оптимальная стоимость за 1000 показов баннеров, ссылок, рекламных блоков. Она рассчитывается по формуле «(доход / общее количество показов)*1000». Помогает оценить эффективность рекламной кампании, чтобы выставить подходящий бид.

EPC (earn per click) — средний заработок вебмастеров с одного клика.

Hold (холд) — период времени, выделенный рекламодателю или системе на проверку конкретного действия посетителя перед оплатой арбитражнику.

Impressions — количество показов объявлений (сколько раз пользователи видели рекламное объявление).

Landing (лендинг) — web-страница, на которую арбитражник привлекает трафик. Различают два вида лендов: собственные лендинги, которые рекламируют оффер и предлагают совершить целевое действие здесь и сейчас; и прелендинги (прокладки), которые повышают доверие к предлагаемому продукту, подогревают интерес пользователя, и переводят его на страницу самого оффера.

Lead (лид) — привлечённый пользователь, который может совершить нужное целевое действие.

LP Clicks — клики с лендинга на оффер.

LP CTR (Landing page Click-through rate) — Показатель того, насколько часто пользователи переходят с лендинга на оффер.

Offer (оффер) — рекламное предложение в партнерской сети. В него входят: описание товара или услуги, требования по источникам трафика, промо-материалы, размер выплаты вебмастеру, условия холда и т.д.

Postback (связь между ПП и трекером) — система передачи конверсий из партнерской сети в трекер, позволяющая узнать, какая рекламная кампания или источник дают больше всего конверсий, какие объявления лучше всего работают, а также другую информацию, с помощью которой происходит оптимизация кампаний.

Revsharе (revenue sharing) — модель работы, при которой вебмастер получает процент от дохода рекламодателя.

Revenue — сумма средств, полученных за оплату конверсий в рамках рекламной кампании.

ROI (Return Of Investment) — возврат инвестиций. Это отношение полученной прибыли от рекламы к затратам на нее.

Traffic source (источник трафика) — рекламная площадка, на которой вебмастер размещает свое объявление (сайты, тизерные и пуш сети, мобильные приложения и т.д.).

Tracker (трекер) — система, с помощью которой арбитражник отслеживает привлечённых пользователей и анализирует рекламную кампанию. В её функции входит подсчет стоимости трафика; выручки, получаемой в результате конверсии трафика в лиды; полученной прибыли; а также детальная статистика по различным параметрам и сегментам.

Vertical (вертикаль) — категория оффера, его направленность.

White-list — список сайтов в источнике с высокой эффективностью трафика.

Tiers — классификация стран по уровню жизни.

Всего существует 3 ТИРА:

• Tier #1 — США, Австралия, Новая Зеландия, Канада, страны Западной Европы.
• Tier #2 — Остальные страны Европы, СНГ, Африка, Азия, Латинская Америка.
• Tier #3 — Беднейшие страны Азии, Африки и Латинской Америки.

Чем выше тир, тем:

• трафик дороже;
• конкуренция выше;
• правила строже;
• выплаты больше.

Как начать зарабатывать на арбитраже трафика в 2022 году

Итак, вы уже знаете, что такое арбитраж и что там делают. Знаете, что это не развод, и поэтому решили попробовать. Эта статья станет для вас руководством к действию. Используйте его как мануал: ага, вот это нужно сделать, вот об этом подумать, вот это посмотреть.

Говорить об арбитраже можно много и долго. Но помните: ни одна статья не станет для вас исчерпывающим гайдом. Нужно постоянно искать новую информацию, анализировать ее, сопоставлять. Особенно когда читаете кейсы: если им 2-3 года, да даже год, они уже неактуальны.

А сейчас перейдем непосредственно к тому, что нужно для старта в арбитраже. Поехали!

 

Соберите оборотку

Оборотка – первое, о чем нужно подумать. Без бюджета в арбитраже никуда.

Рекомендованная сумма – 1000 $. Лучше – больше, потому что тысяча долларов – далеко не гарантия, что вы выйдете в плюс. Бывали случаи, когда арбитражники вливались в нишу и с бОльшими суммами, но сливали и уходили. Но бывало и так: люди с маленьким бюджетом сразу выходили в плюс.

Так что здесь как повезет. Ни одна сумма не гарантирует результат.

У вас должна быть “земля”, на которой вы сможете твердо стоять, если вдруг не выйдете в плюс. В жизни бывает всякое, и нужно же на что-то жить, если прогорели. Есть куча статей в интернете на тему “что делать, если слил бюджет”. В них вам посоветуют:

• найти инвестора;
• заняться инвестициями самому;
• одолжить у знакомых.

Интересно, как заниматься инвестициями, если нечего вкладывать… Или как найти знакомого, который одолжит деньги на “пожить”, а сумма это не маленькая. Поэтому не бросайте оффлайн-работу, пока не начнете стабильно зарабатывать на арбитраже.

Определитесь с вертикалью и оффером

В арбитраже есть несколько вертикалей. Самые популярные из них в 2021 году – это:

• гемблинг;
• товарка;
• крипта;
• финансовая вертикаль.

Соответственно, и конкуренция в этих вертикалях бешеная. Что касается гемблинга, то эта вертикаль очень дорогая. В арбитражных чатах опытные вебмастера говорят: минимальная оборотка здесь – примерно 10 000 $. Это чтобы “что-то понять”.

После них идут следующие вертикали:

• дейтинг;
• свипстейки.

Здесь конкуренция уже пониже.

Способы добычи трафика

Следующий шаг – определиться со способом добычи трафика. Их два:

• Условно-бесплатный: спам в Телеграме и других соцсетях, собственные каналы в том же ТГ.
• Покупка рекламы – это и есть классическая работа с партнерками.

Но помните: условно-бесплатный способ добычи трафика – это так, баловство, чтобы “прощупать” нишу, посмотреть, что к чему. Есть люди, которые делают и 3, и 5 тысяч долларов в месяц на таком способе добычи трафика, но их единицы, потому что это невероятно сложно. Например, чтобы добывать условно-бесплатный трафик через спам, нужно купить дорогой софт и постоянно искать способы обхода антифрод-системы социальных сетей. В любой момент все аккаунты могут отлететь, и придется ломать голову, как избежать этого в следующий раз.

Выберите CPA сеть

Офферы в арбитраже – это предложение рекламодателя: товар, услуга, регистрация в сервисе, подписка на VIP-версию, и так далее. Офферы вы найдете в CPA-сетях, или партнерках.

Партнерок сотни, и выбирать только вам. Чтобы выбрать правильную ПП, которая подойдет вам, опирайтесь на:

• отзывы в интернете и арбитражных чатах;
• условия работы;
• минимальные выплаты.

Также посмотрите, какие офферы и ГЕО там есть.

Как правило, арбитражники тестируют несколько партнерок, чтобы понять, какая лучше для них.

Выбираем оффер

Следующая задача – определиться с оффером. На что лучше лить? Здесь уже кому как. Все зависит от ваших предпочтений. Например, кто-то обожает похудалки, кто-то льет на увеличители. Как вариант – спросите у менеджеров партнерок; они подскажут вам, какой оффер сейчас конвертит больше и меньше всего.

Будьте внимательны: есть очень специфические офферы, узконаправленные, если хотите. На них мало кто льет – и в основном это уже прошаренные арбитраны. Например, VPN-сервисы дают мало профита, если лить на них “просто так”. Такой оффер сконвертит только в определенных случаях. К примеру, в Индии запретили TikTok, а пользователи хотят там сидеть. Вот тогда самое время подумать о ВПНках.

Выберите ГЕО

Здесь то же самое, что и с вертикалями: есть конкурентные ГЕО, есть не очень. Например, Штаты, Бразилия, Индия – очень конкурентные ГЕО, на которые “льют все”. А есть Нигерия, на которую никто не смотрит.

Определитесь с источником трафика

Источник трафика определяет инструменты, с которыми будете работать. Самый популярный, но и самый затратный источник – Facebook. Если собрались арбитражить в нем, то сразу покупайте целый набор инструментов и расходников: антидетект-браузер, аккаунты, прокси и еще много всего другого. Дело в том, что ФБ банит аккаунты моментально – поэтому их нужно много. На этот случай существует антик Dolphin – он создан специально для арбитранов.

Изучите базовую терминологию и нюансы ГЕО

В арбитраже есть много нюансов, которые нужно узнать перед работой. Здесь не получится так, что вы запустили РК (рекламную компанию), а уже по ходу со всем разбираетесь. Так вы только сольете свой бюджет.

Например, какую модель оплаты выбрать: revshare или CPA? А может, CPC или CPM? Или с помощью каких сервисов создавать креативы и уникализировать их? Или так: вы решили лить на ГЕО Индонезия. Чтобы делать это успешно, вам нужно знать менталитет ее жителей.

Как видите, перед началом работы нужно решить очень много вопросов. И благо ответы на них собраны в одном месте. Например, в CPA Mafia – одном из самых известных арбитражных медиа. Вы найдете здесь информацию, которая пригодится и новичкам, и профи.

Заключение

Теперь вы знаете, куда и в каком направлении двигаться. Не забывайте: если так и не получилось с чем-то разобраться, задайте вопрос в арбитражный чат. У партнерок и рекламных сетей он всегда есть. Читайте кейсы, но проверяйте на актуальность. И самое главное: не распыляйтесь на множество вертикалей и офферов – оставьте что-то одно и продвигайтесь в нем.

Сбор данных о трафике для получения информации о пандемии

Почему бы и нет? Конечно, у электромобилей нет выбросов выхлопных газов, но производство, эксплуатация и утилизация этих транспортных средств создают выбросы парниковых газов и другие экологические проблемы. Вождение электромобиля выдвигает эти проблемы вверх по течению, на завод, где производится автомобиль, и дальше, а также на электростанцию, где вырабатывается электричество. Необходимо учитывать весь жизненный цикл автомобиля, от колыбели до могилы. Когда вы делаете это, обещание электромобилей не сияет так ярко. Здесь мы покажем вам более подробно, почему это так.

Жизненный цикл, к которому мы относим , состоит из двух частей: Цикл транспортного средства начинается с добычи сырья, его переработки, превращения в компоненты и их сборки. Спустя годы она заканчивается спасением того, что можно спасти, и избавлением от того, что осталось. Затем идет топливный цикл — деятельность, связанная с производством и использованием топлива или электроэнергии для питания транспортного средства в течение всего срока его службы.

Для электромобилей большая часть нагрузки на окружающую среду приходится на производство аккумуляторов, наиболее энерго- и ресурсоемкого компонента автомобиля. Каждый этап производства имеет значение — добыча, переработка и производство сырья, изготовление компонентов и, наконец, сборка их в элементы и аккумуляторные блоки.

Место, где все это происходит, тоже имеет значение, потому что завод по производству аккумуляторов потребляет много электроэнергии, а источник этого электричества варьируется от региона к региону. Производство аккумуляторов для электромобилей с использованием угольной электроэнергии приводит к выбросам парниковых газов более чем в три раза по сравнению с производством аккумуляторов с использованием электроэнергии из возобновляемых источников. И о 70 процентов литий-ионных аккумуляторов производятся в Китае, который в 2020 году получил 64 процента электроэнергии из угля.

Производство литиевых батарей для электромобилей, подобных показанным здесь, требует больших затрат энергии, равно как и добыча и переработка сырья. AFP/Getty Images

Большинство производителей автомобилей заявляют, что планируют использовать возобновляемые источники энергии в будущем, но на данный момент большая часть производства аккумуляторов зависит от электрических сетей, в основном работающих на ископаемом топливе. Наше исследование 2020 года, опубликованное в Nature Climate Change , показало, что при производстве типичного электромобиля, продаваемого в США в 2018 году, выбрасывалось от 7 до 12 тонн углекислого газа по сравнению с примерно 5-6 тоннами для автомобилей, работающих на бензине.

Вы также должны учитывать электричество, которое заряжает транспортное средство. В 2019 году 63 процента мировой электроэнергии было произведено из источников ископаемого топлива, точная природа которых существенно различается в зависимости от региона. В Китае, использующем в основном угольную электроэнергию, в 2021 году было 6 миллионов электромобилей, что составляет самый большой общий парк электромобилей в мире.

Но использование угля варьируется даже в пределах Китая. Юго-западная провинция Юньнань получает около 70 процентов своей электроэнергии от гидроэлектростанций, что немного больше, чем процент в штате Вашингтон, в то время как Шаньдун, прибрежная провинция на востоке, получает около 9 процентов своей электроэнергии.0 процентов электроэнергии из угля, как и в Западной Вирджинии.

В Норвегии самое большое количество электромобилей на душу населения, что составляет более 86 процентов продаж автомобилей в этой стране в 2021 году. И почти вся электроэнергия производится на гидро- и солнечной энергии. Таким образом, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне, создает гораздо большую нагрузку на окружающую среду, чем такой же электромобиль в Юньнани или Норвегии.

Соединенные Штаты находятся где-то посередине, получая около 60% электроэнергии производится за счет ископаемого топлива, прежде всего природного газа, который дает меньше углерода, чем уголь. В нашей модели при использовании электроэнергии с 2019 г.Сеть США для зарядки типичного электромобиля 2018 года будет производить от 80 до 120 граммов углекислого газа на километр пути по сравнению с примерно 240-320 г/км для бензинового автомобиля. Преимущество электромобиля объясняется его большей эффективностью преобразования химической энергии в движение — 77 процентов по сравнению с 12–30 процентами у бензинового автомобиля — наряду с возможностью вырабатывать электроэнергию с использованием низкоуглеродных источников. Вот почему работающие электромобили обычно выделяют меньше углерода, чем работающие бензиновые автомобили аналогичного размера, даже в угольных сетях, таких как Шаньдун или Западная Вирджиния.

Электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Но когда вы учитываете выбросы парниковых газов, связанные с производством автомобилей, расчёты меняются. Например, электромобиль, эксплуатируемый в Шаньдуне или Западной Вирджинии, выбрасывает около 6 процентов больше парниковых газов за свой срок службы, чем обычный бензиновый автомобиль того же размера. Электромобиль, эксплуатируемый в Юньнани, выбрасывает примерно на 60% меньше выбросов.

Могут ли электромобили быть достаточно хорошими — и смогут ли производители выпустить их достаточно быстро — для достижения целей, поставленных в 2021 году 26-й Конференцией Организации Объединенных Наций по изменению климата (COP26)? 197 подписавших договор стран договорились удерживать повышение средней глобальной температуры не более чем на 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и предпринимать усилия по ограничению повышения до 1,5 °C.

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется наэлектризовать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Чтобы прийти к этому числу, мы сначала должны были принять решение о подходящем углеродном балансе для флота США. Повышение средней глобальной температуры в значительной степени пропорционально совокупным глобальным выбросам двуокиси углерода и других парниковых газов. Ученые-климатологи используют этот факт, чтобы установить ограничение на общее количество углекислого газа, которое может быть выброшено до того, как мир превысит цель в 2 градуса; эта сумма составляет глобальный углеродный бюджет.

Затем мы использовали результаты модели глобальной экономики, чтобы выделить часть этого глобального бюджета специально для парка легковых автомобилей США в период с 2015 по 2050 год. Эта часть составила около 45 миллиардов тонн углекислого газа, что примерно эквивалентно к одному году глобальных выбросов парниковых газов.

6 миллионов

Количество электромобилей на дорогах Китая в 2021 году

Это щедрое пособие, но оно разумно, поскольку декарбонизировать транспорт труднее, чем многие другие отрасли. Тем не менее, работа в рамках этого бюджета потребует 30-процентного сокращения прогнозируемых совокупных выбросов с 2015 по 2050 год и 70-процентного сокращения ежегодных выбросов в 2050 году по сравнению с обычными выбросами, ожидаемыми в мире без электромобилей.

Далее мы обратились к нашей модели парка легковых автомобилей США. Наша модель имитирует для каждого года с 2015 по 2050 год, сколько новых автомобилей произведено и продано, сколько утилизировано и связанные с этим выбросы парниковых газов. Мы также отслеживаем, сколько транспортных средств находится в пути, когда они были произведены и как далеко они могут проехать. Мы использовали эту информацию для оценки ежегодных выбросов парниковых газов в результате топливного цикла, которые частично зависят от среднего размера транспортного средства и частично от того, насколько эффективность транспортного средства повышается с течением времени.

Наконец, мы сравнили углеродный баланс с нашей моделью общих совокупных выбросов (т. е. выбросов как за время транспортного средства, так и за топливный цикл). Затем мы систематически увеличивали долю электромобилей в продажах новых автомобилей до тех пор, пока совокупные выбросы автопарка не попадали в рамки бюджета. В результате к 2050 году электромобили должны были составлять подавляющее большинство транспортных средств на дорогах, а это означает, что они должны составлять подавляющее большинство продаж автомобилей десятилетием или более ранее.

Это потребует резкого увеличения продаж электромобилей: в 2021 году в Соединенных Штатах чуть более 1 миллиона автомобилей — менее 1 процента дорожных транспортных средств — были полностью электрическими. И только 3 процента проданных новых автомобилей были полностью электрическими. Учитывая долгий срок службы автомобиля, около 12 лет в Соединенных Штатах, нам потребуется резко увеличить продажи электромобилей, начиная с сегодняшнего дня, чтобы достичь цели в 2 градуса. В нашей модели более 10 процентов всех новых автомобилей, проданных к 2020 году, должны быть электрическими, а к 2030 году их число превысит половину, а к 2035 году — практически все. Исследования, проведенные в других странах, таких как Китай и Сингапур, пришли к аналогичным результатам. .

Наш анализ показывает, что для того, чтобы привести Соединенные Штаты в соответствие даже с более скромной целью в 2 градуса, потребуется электрифицировать около 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году — около 350 миллионов автомобилей.

Хорошая новость заключается в том, что 2035 год — это год, предложенный на COP26 для того, чтобы все новые автомобили и фургоны на ведущих рынках были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов, и многие производители и правительства взяли на себя обязательство. Плохая новость заключается в том, что некоторые крупные автомобильные рынки, такие как Китай и Соединенные Штаты, еще не сделали этого обещания, а Соединенные Штаты уже не достигли 10-процентной доли продаж на 2020 год, рекомендованной нашим исследованием. Конечно, достижение более амбициозной климатической цели 1,5 ° C потребует еще более масштабного развертывания электромобилей и, следовательно, более ранних сроков достижения этих целей.

Это трудная задача , и дорогостоящая задача — произвести и продать так много электромобилей так быстро. Даже если бы это было возможно, также необходимо было бы значительно увеличить зарядную инфраструктуру и цепочки поставок материалов. И это гораздо большее количество зарядок транспортных средств окажет сильное давление на наши электрические сети.

Зарядка имеет значение, потому что одним из часто упоминаемых препятствий для внедрения электромобилей является беспокойство по поводу дальности. Электромобили с меньшим радиусом действия, такие как Nissan Leaf, имеют Заявленный запас хода составляет всего 240 км, хотя доступна и модель с пробегом 360 км. Электромобили с большим запасом хода, такие как Tesla Model 3 Long Range, имеют заявленный производителем запас хода в 600 км. Меньшая дальность пробега большинства электромобилей не является проблемой для ежедневных поездок на работу, но беспокойство по поводу запаса хода реально для более длительных поездок, особенно в холодную погоду, что может существенно сократить дальность пробега из-за потребности в энергии для обогрева салона и снижения емкости аккумулятора.

Большинство владельцев электромобилей заряжают свои автомобили дома или на работе, а это означает, что зарядные устройства должны быть доступны в гаражах, подъездных дорожках, уличных парковках, парковках многоквартирных домов и коммерческих парковках. Пары часов дома достаточно, чтобы подзарядиться от обычных ежедневных поездок на работу, а для более длительных поездок требуется ночная зарядка. Напротив, общественные зарядные станции, использующие быструю зарядку, могут увеличить запас хода на несколько сотен километров за 15–30 минут. Это впечатляющий подвиг, но он все равно занимает больше времени, чем заправка бензобака.

Еще одним препятствием для внедрения электромобилей является цена, которая в значительной степени зависит от стоимости аккумуляторов, что делает покупную цену на 25-70 процентов выше, чем у эквивалентного обычного автомобиля. Правительства предложили субсидии или налоговые льготы, чтобы сделать электромобили более привлекательными, и эта политика только что была усилена Законом США о снижении инфляции. Но такие меры, которые достаточно легко реализовать на заре новой технологии, станут непомерно дорогими по мере роста продаж электромобилей.

Хотя стоимость аккумуляторов для электромобилей резко снизилась за последнее десятилетие, Международное энергетическое агентство прогнозирует внезапный разворот этой тенденции в 2022 году из-за роста цен на критически важные металлы и резкого роста спроса на электромобили. Хотя прогнозы будущих цен различаются, широко цитируемые долгосрочные прогнозы BloombergNEF предполагают, что к 2026 году стоимость новых электромобилей достигнет ценового паритета с обычными автомобилями даже без государственных субсидий. Тем временем шок покупателей электромобилей можно смягчить, зная, что затраты на топливо и техническое обслуживание для электромобилей намного ниже, а общая стоимость владения примерно одинакова.

1700 тераватт-часов в год

Дополнительная электроэнергия, необходимая для электрификации 90 процентов легковых автомобилей в США

Но то, что выиграют водители, могут потерять правительства. Международное энергетическое агентство По оценкам, к 2030 году внедрение электромобилей может сократить глобальные поступления от налогов на ископаемое топливо примерно на 55 миллиардов долларов США. Эти налоговые поступления необходимы для содержания дорог. Чтобы компенсировать свои потери, правительствам потребуется какой-то другой источник дохода, например, сборы за регистрацию транспортных средств.

Рост числа электромобилей также создает различные другие проблемы, не последней из которых являются более высокие требования, предъявляемые к цепочкам поставок материалов для аккумуляторов электромобилей и электрических сетей. Для аккумуляторов требуется сырье, такое как литий, медь, никель, кобальт, марганец и графит. Некоторые из этих материалов сконцентрированы в нескольких странах.

Например, в Демократической Республике Конго (ДРК) сосредоточено около 50 процентов мировых запасов кобальта. Всего на две страны — Чили и Австралию — приходится более двух третей мировых запасов лития, а ЮАР, Бразилия, Украина и Австралия владеют почти всеми запасами марганца. Такая концентрация проблематична, поскольку может привести к нестабильности рынков и перебоям в поставках.

Добыча кобальта для аккумуляторов в Демократической Республике Конго связана с проблемами качества воды, вооруженными конфликтами, детским трудом, респираторными заболеваниями и врожденными дефектами. Себастьян Мейер/Corbis/Getty Images

Пандемия COVID показала, что сбои в цепочке поставок могут сделать с другими продуктами, зависящими от дефицитных материалов, особенно с полупроводниками, нехватка которых вынудила несколько производителей автомобилей прекратить производство автомобилей. Неясно, смогут ли поставщики удовлетворить будущий спрос на некоторые критически важные сырьевые материалы для электрических батарей. Рыночные силы могут привести к инновациям, которые увеличат поставки этих материалов или снизят потребность в них. Но пока последствия для будущего вовсе не очевидны.

Дефицит этих материалов отражает не только различную обеспеченность разных стран, но и социальные и экологические последствия добычи и производства. Наличие кобальтовых рудников в ДРК, например, привело к ухудшению качества воды и расширению вооруженных конфликтов, детского труда, респираторных заболеваний и врожденных дефектов. Таким образом, международная нормативно-правовая база должна не только защищать цепочки поставок от сбоев, но и защищать права человека и окружающую среду.

Некоторые проблемы с обеспечением сырьем могут быть смягчены за счет нового химического состава аккумуляторов — несколько производителей объявили о планах перехода на литий-железо-фосфатные аккумуляторы, которые не содержат кобальта, — или программ утилизации аккумуляторов. Но ни один из вариантов полностью не устраняет проблемы цепочки поставок или социально-экологические проблемы.

Остается электрическая сеть. По нашим оценкам, электрификация 90 процентов парка легковых автомобилей США к 2050 году повысит спрос на электроэнергию на 1700 тераватт-часов в год — 41 процент производства электроэнергии в США в 2021 году. Этот дополнительный новый спрос значительно изменит форму кривая потребления за дневной и недельный периоды, а это означает, что сеть и ее подача должны быть соответствующим образом перестроены.

А поскольку весь смысл электромобилей заключается в замене ископаемого топлива, сети потребуется больше возобновляемых источников энергии, которые обычно вырабатывают энергию с перерывами. Чтобы сгладить подачу и обеспечить надежность, энергосистеме потребуется добавить емкость для хранения энергии, возможно, в виде технологии «автомобиль-сеть», которые используют установленную базу аккумуляторов для электромобилей. Изменение цены на электроэнергию в течение дня также может помочь сгладить кривую спроса.

Все говорят, что электромобили представляют как вызов и возможность. С проблемой может быть трудно справиться, если электромобили будут развернуты слишком быстро, но быстрое развертывание — это именно то, что необходимо для достижения климатических целей. Эти препятствия можно преодолеть, но игнорировать их нельзя: в конце концов климатический кризис потребует от нас электрификации автомобильного транспорта. Но этот шаг сам по себе не может решить наши экологические проблемы. Нам нужно следовать другим стратегиям.

Мы должны стараться, насколько это возможно, например, избегать автомобильных поездок, сокращая частоту и продолжительность автомобильных поездок за счет улучшения городского планирования. Продвижение районов смешанного использования — районов, в которых работа и место жительства находятся в непосредственной близости, — позволит больше ездить на велосипеде и ходить пешком.

В период с 2007 по 2011 год город Севилья построил разветвленная велосипедная сеть, увеличивающая количество ежедневных поездок на велосипеде с 13 000 до более чем 70 000, или 6 процентов всех поездок. В Копенгагене на велосипед приходится 16 процентов всех поездок. Города по всему миру экспериментируют с широким спектром других инициатив поддержки, таких как суперкварталы Барселоны, регионы меньше, чем район, которые предназначены для пеших и велосипедных прогулок. В Стокгольме и Лондоне были введены сборы за пробки, чтобы ограничить автомобильное движение. Париж пошел еще дальше, с предстоящим запретом на частное транспортное средство. Согласно последнему выпуску Шестого оценочного доклада Межправительственной группы экспертов по изменению климата, в совокупности изменения в городской форме могут снизить потребление энергии транспортом на 25 процентов.

Мы также должны перейти от использования автомобилей, в которых часто находится только один человек, к менее энергоемким способам передвижения, таким как общественный транспорт. Количество пассажиров в автобусах и поездах можно увеличить за счет улучшения связи, частоты и надежности. Региональные железные дороги могут заменить большую часть междугородних перевозок. При высокой загруженности автобусы и поезда обычно могут удерживать выбросы на уровне ниже 50 граммов углекислого газа на человека на километр, даже если они работают на ископаемом топливе. В электрифицированных режимах эти выбросы могут снизиться в пять раз.

В период с 2009 по 2019 год инвестиции Сингапура в массовый скоростной транспорт помогли сократить долю личного автотранспорта с 45 до 36 процентов. С 1990 по 2015 год Париж сократил количество поездок на автомобиле на 45 процентов за счет устойчивых инвестиций как в общественный транспорт, так и в активную транспортную инфраструктуру.

Реализация этих дополнительных стратегий может значительно облегчить переход на электромобили. Мы не должны забывать, что для преодоления климатического кризиса требуется нечто большее, чем просто технологические исправления. Это также требует индивидуальных и коллективных действий. Электромобили окажут огромную помощь, но не стоит ожидать, что они справятся со своей задачей в одиночку.

Эта статья появилась в печатном выпуске за ноябрь 2022 года под названием «Электрического транспортного средства недостаточно».

Внимание Майнинг — Koii Wiki

Поиск…

Собирайте доказательства реального трафика на вашем контенте, чтобы каждый день добывать новые токены KOII!

Токены KOII можно заработать, отслеживая Proofs of Real Traffic (PoRT) на вашем веб-сайте или контенте.

Доказательство реального трафика генерируется кошельком пользователя, когда он посещает веб-сайт или просматривает контент. Кошелек Finnie составляет их в фоновом режиме по мере просмотра пользователями, а затем через регулярные промежутки времени передает PoRT на узлы Koii.

Это можно реализовать в любом веб-клиенте, установив библиотеку PoRT следующим образом:

npm install @_koii/k2-port

yarn add @_koii/k2-port

Этот пакет будет подписывать доказательства реального трафика через Finnie бумажник и отправить их на узлы KOII, а взамен ваш пользователь может заработать немного KOII в знак благодарности за обмен контентом, размещенным в сети KOII.

( CDN Скоро!! )

Пример кода:

порт = новый порт({

trustNodeAddress: ‘https://mainnet.koii.live’, // Адрес основной сети KOII

узел: 5, // максимальное количество узлов для отправки PoRT.

connectionWait: true, // this parameters waits for Finnie to be connected

portAPI.connectWallet()

portAPI.propagatePoRT(‘TI6x7I6wzh3VQhT5qXEFRWQxX2zAj8zGdcadCYn8580’)

Where «TI6x7I6wzh3VQhT5qXEFRWQxX2zAj8zGdcadCYn8580» is the Universal ID of the content the PoRT is being подал в поддержку.

Если у человека, посещающего ваш контент, есть кошелек Koii, вы будете получать еще больше ежедневной доли, если у него высокая репутация или он активно управляет узлом.

Документация SDK

PropagatePoRT()

Эта функция является ядром данного SDK. Он пытается отправить доказательств реального трафика в сеть KOII для данного идентификатора транзакции. Во-первых, он пробует кошелек Finnie, и если для SignPoRT доступны разрешения, он подписывает PoRT, в противном случае он создает новый кошелек, сохраняет его в вашем браузере и подписывает PoRT с ним.

Аргументы

Эта функция принимает следующие аргументы TRXID Тип : Строка . хочу отправить Proof

On connectWallet() , когда Финни отклонен, он сохраняет статус отклонения в localStorage и в следующий раз, когда вы вызываете соединение, если rejectStatus — это true , он не будет подключаться к Finnie, вместо этого вернется к отправке анонимного PoRT. Таким образом, чтобы сбросить статус отклонения, используйте эту функцию.

Почему внимание?

Человеческое время — это самый дефицитный и самый дорогой ресурс, к которому мы имеем доступ сегодня, и внимание — это то, как мы используем это время, чтобы впитывать новые знания и передавать их другим. Эта сверхспособность привела наш вид к почти невообразимо могущественному положению, и мы надеемся использовать Koii, чтобы помочь всем участвовать в управлении нашим общественным вниманием.

Хотя токены KOII используются в качестве вычислительного ресурса, нас больше заботит создание безопасного протокола для хранения нашей общей истории. Экономика внимания — это возможность для каждого создать репутацию и доверие и, в конечном итоге, запустить собственный узел и получить вознаграждение за поддержку экосистемы. Для дальнейшего чтения Альберт Венгер резюмирует ряд ключевых моментов в «Мире после столицы».