Проект 1 й btc: Проект Winonebitcoin запустил финансовую игру с призовым фондом 1 BTC

Проект 1 й btc: Проект Winonebitcoin запустил финансовую игру с призовым фондом 1 BTC

Как я сделал полноценный проект из ничего от одной Bitcoin платёжки на Python / Хабр

Действия происходят в далёком — год назад

В этой статье хочу рассказать, как можно из обычных вещей сделать нечто большее и новое используя python, qt и bitcoin библиотеки.

С чего всё начиналось

В то время мне необходимо было сделать приём платежей в криптовалюте и в частности Bitcoin, для одного сервиса на заказ, дабы пользователи могли пополнять личный счёт, оплачивать товары и при необходимости выводить их.

Как работали такие платёжные системы я тогда не знал и понятия не имел как реализовать такую вещь, не говоря уже о знаниях о том из чего состоит блок, что такое цепочка иерархии, приватный ключ и так далее.

итоговая работа

Мне удалось найти пример того как реализована биткоин оплата в боте телеграм, так же на python и так же из одной статьи Habr.

Её я и взял за основу и потратил не мало времени что бы изучить базу всего строения.
Как работает блокчейн здесь описано не будет, таких статьей не мало. здесь будет то как я нашёл идею от простой задачи.

И так, вот как выглядит и работает платёжный приём на Bitcoin он же и получение средств в нашем клиенте на qt

для работы нам понадобиться библиотеки которые всё делают за нас ну или на половину…

в моём случае используется pywallet но есть так же bitcoiblib, py-hd-wallet, hdwallet и другие неплохие либы, у каждого есть свои недостатки и плюсы, наиболее хорошо показали себя в работе hdwallet и pywallet, для создания иерархически детерминированного кошелька тобишь дочернего адреса для вашего кошелька.

# Индекс адреса, индекс определяет глубино адреса, так как на одной seed фразе может быть несколько адресов 
index = 0 # стартуем от нулевого индекса
# наша seed фраза или мнемоническая фраза, стандартная базовая абстракция при построении адреса, на ней всё осваивается
seed = 'one two one two one two ...'
# далее генерируем мастер ключ на основе мненоники 
master_key = wallet.HDPrivateKey.master_key_from_mnemonic(seed)
# и далее по путям генерируем адрес стандарта BIP 44 и проходимся по иирархии от ключа до паблик и приват ключа
root_keys = wallet. HDKey.from_path(master_key, "m/44'/0'/0'/0")[-1].public_key.to_b58check()
xpublic_key = (root_keys)
# Получаем наш дочерний адрес
address = Wallet.deserialize(xpublic_key, network='BTC').get_child(index,is_prime=False).to_address()
rootkeys_wif = wallet.HDKey.from_path(master_key, f"m/44'/0'/0'/0/{index}")[-1] # <- это для того что бы генерировать каждый раз новый адрес
xprivatekey = rootkeys_wif.to_b58check()
# Wallet Import Format он служит для осуществления транзакций 
wif = Wallet.deserialize(xprivatekey, network='BTC').export_to_wif()

вот так выглядт функция создания всех необходимых сущностей для дальнейшей работы

такая же по логике функция с библиотекой hdwallet.

index = [0, 1, 2]
bip44_btc = BIP44HDWallet(cryptocurrency=BitcoinMainnet)
bip44_btc.from_mnemonic(mnemonic=seedphrase, language="english")
bip44_btc.clean_derivation()
bip44_derivation: BIP44Derivation = BIP44Derivation(cryptocurrency=BitcoinMainnet, account=0, change=False,address=index[0])
bip44_btc.  from_path(path=bip44_derivation)
wif_0_44 = bip44_btc.wif()
key = Key(wif=wif_0_44)
balance_1_for_btc = key.get_balance('usd')
addressinput_0_btc = bip44_btc.address()

С иирархией понятно. Идея

После реализации платёжной системы с приёмом биткоин, мне тут же пришла банальная и в то же время интересная идея, что если просто платёжку обернуть в приложение и сделать из этого Bitcoin Wallet. Да ещё и с контролем всех средств пользователей
Всё относительно просто, для интерфейса Qt, заворачиваем наш код в логику и готово.

Кто не понял

Имея нашу функцию мы на основе нашей же мнемонической фразы генерируем каждый раз новые адреса, ключи и прочее, с помощью которых мы можем получать и отправлять средства, но средства как раз будут храниться у нас на кошельке, в данном случае мы каким то образом централизуем систему и выступаем в роли банка.

Давай код!

Начинаем по стандарту PyQt5 с интерфейса

окно регистрациидомашнее окно

После интерфейса начнём его описывать.

import sqlite3
import bit
import clipboard
import qrcode as qrcode
import requests
from PyQt5 import QtWidgets
from PyQt5.QtGui import *
from PyQt5.QtWidgets import QDialog, QApplication, QMainWindow, QMessageBox
from PyQt5.uic import loadUi
from bs4 import BeautifulSoup
from pywallet import wallet
from pywallet.utils import *

Импорт нужных нам библиотек.

class LoginScreen(QMainWindow):
    def __init__(self):
        super(LoginScreen, self).__init__()
        loadUi("GUI/atom.ui",self)
        self.passwordline.setEchoMode(QtWidgets.QLineEdit.Password)
        self.registrnow.clicked.connect(self.gotoReg)
        self.Loginone.clicked.connect(self.loginfunction)
    def gotoReg(self):
        Reg = RegScreen()
        widget.addWidget(Reg)
        widget.setCurrentIndex(widget.currentIndex()+1)
    def loginfunction(self):
        password = self.passwordline.text()
        if len(password) == 0:
            self.error.setText("Please input all fields.")
        else:
            db = sqlite3.
  connect("wallet.db")
            curs = db.cursor()
            curs.execute(f"SELECT * FROM users WHERE Password = '{password}'")
            if not curs.fetchone():
                self.error.setText("Incorrect password")
            else:
                fillprofile = Profile()
                widget.addWidget(fillprofile)
                widget.setCurrentIndex(widget.currentIndex() + 1)

класс входа в приложение, в конструкторе класса подгружаем наш ui и определяем кнопки
далее обычная минимальная функции проверки пароля и входа в систему с использованием Sqlite3.

В идеале

Конечно для продакшена этот проект не подходит, реализация была как пет-проект и в идеале бы конечно ui так не подгружать для каждого отдельный, можно было сделать stackedWidget и по нему переходить, и можно было бы обойтись в таком случае одним классом или двумя, подключить Postgresql какой нибудь, да и вообще софт в стол лучше на плюсах или шарпе.

class Profile(QDialog):
    def __init__(self):
        super(Profile, self). __init__()
        loadUi("GUI/main.ui", self)
        self.btcpricee()
        self.balanceuser()
        self.logout.clicked.connect(self.loginout)
        self.receive.clicked.connect(self.receivebtcaddress)
        self.receive_2.clicked.connect(self.receivebtcaddress)
        self.walletbutton.clicked.connect(self.walletent)
        self.sendd.clicked.connect(self.sendbtc)
        self.sendd_2.clicked.connect(self.sendbtc)
        self.settings.clicked.connect(self.settinges)
    def balanceuser(self):
        try:
            db = sqlite3.connect("wallet.db")
            curs = db.cursor()
            sss = "SELECT btc_address FROM users"
            curs.execute(sss)
            adres = curs.fetchone()
            url = f'https://www.blockchain.com/btc/address/{adres[0]}'
            headers = {'User-Agent': 'Mozilla/5.0 (Windows NT 10.0; Win64; x64; rv:93.0) Gecko/20100101 Firefox/93.0'}
            Response = requests.get(url, headers=headers)
            wallet = BeautifulSoup(Response.
  content, 'html.parser')
            convert = wallet.findAll("span", {"class": "sc-16b9dsl-1","class": "ZwupP", "class": "u3ufsr-0", "class": "eQTRKC"})
            rx = convert[6].text
            self.balance.setText(str(rx))
            response = requests.get('https://api.coindesk.com/v1/bpi/currentprice.json')
            data = response.json()
            x = data["bpi"]["USD"]["rate_float"]
            xx = rx.rstrip('BTC')
            us = (x * float(xx))
            self.usdbalance.setText(str(us))
        except:
            self.balance.setText(str('Loading...'))
            self.usdbalance.setText(str('---'))

функция индексирования баланса, достаём из бд адрес и просто парсим его и далее через setText выводим

class RegScreen(QDialog):
    def __init__(self):
        super(RegScreen, self).__init__()
        loadUi("GUI/reg.ui",self)
        self.loginperehod.clicked.connect(self.gotoLogin)
        self.signupreg.clicked.connect(self.registrationfunction)
    def gotoLogin(self):
        Log = LoginScreen()
        widget.
  addWidget(Log)
        widget.setCurrentIndex(widget.currentIndex() + 1)
    def registrationfunction(self):
        password_reg = self.passwordreg.text()
        repl_password = self.relacepasswordreg.text()
        if repl_password != password_reg:
            self.errorreg1_2.setText("Password does not match")
        else:
            if len(password_reg) == 0:
                self.errorreg1.setText("To register, you need to fill in all the fields")
            elif len(password_reg) < 8:
                self.passerror.setText('Password cannot be less than 8 characters')
            else:
                db = sqlite3.connect('wallet.db')
                curs = db.cursor()
                curs.execute('''CREATE TABLE IF NOT EXISTS users (
                                            Password TEXT,
                                            balance INTEGER,
                                            btc_address,
                                            wif TEXT,
                                            btc_send TEXT
                                            )''')
                db.  commit()
                curs.execute("SELECT Password FROM users")
                if curs.fetchone() is None:
                    index = 0
                    seed = ''
                    master_key = wallet.HDPrivateKey.master_key_from_mnemonic(seed)
                    root_keys = wallet.HDKey.from_path(master_key, "m/44'/0'/0'/0")[-1].public_key.to_b58check()
                    xpublic_key = (root_keys)
                    address = Wallet.deserialize(xpublic_key, network='BTC').get_child(index,is_prime=False).to_address()
                    rootkeys_wif = wallet.HDKey.from_path(master_key, f"m/44'/0'/0'/0/{index}")[-1]
                    xprivatekey = rootkeys_wif.to_b58check()
                    wif = Wallet.deserialize(xprivatekey, network='BTC').export_to_wif()
                    curs.execute("INSERT INTO users VALUES (?, ?, ?, ?, ?)", (password_reg, 0, address, wif, 0))
                    img = qrcode.make(address)
                    img.save('GUI/qr.png')
                    db.
  commit()
                    self.successreg.setText("You have successfully registered!")
                else:
                    error = QMessageBox()
                    error.setWindowTitle('Big request to create an account')
                    error.setText('Sorry, you cannot create another account.')
                    error.setIcon(QMessageBox.Warning)
                    error.setDefaultButton(QMessageBox.Ok)
                    error.exec_()
                    exit()

Класс регистрации с его функциями, как видим при регистрации мы используем ту самую функцию которую я описывал в начале статьи, далее мы заносим наши данные в бд.

Как видите всё достаточно просто, мы взяли биткоин функцию и засунули её в Qt и так же как и с платёжкой мы может получать и отображать баланс и выводить за счёт Wallet Import Format или сокр.WIF и по разному манипулировать монетами ибо все они хранятся на нашем кошельке через нашу сид фразу, храним всё в бд, а управление через простой интерфейс. можно было бы сделать мультивалютность и использовать web3 тогда например генерация данных для ETH выглядела бы так

index = [0, 1, 2]
bip44 = BIP44HDWallet(cryptocurrency=EthereumMainnet)
bip44.from_mnemonic(mnemonic=seedphrase, language="english")
bip44.clean_derivation()
bip44_derivation: BIP44Derivation = BIP44Derivation(cryptocurrency=EthereumMainnet, account=0, change=False,address=index[0])
bip44.from_path(path=bip44_derivation)
private_key_0 = '0x' + bip44.private_key()
addressinput_0 = bip44.address()

Ну и на этом всё.

Что можно вынести из данной статьи, это то что даже самая невзрачная вещь может послужить вам основой большого и крутого проекта. А так же то что нельзя доверять ни одному клиенту криптокошелька не видев его код, быть может именно он так и устроен, под децентролизавной системой криптовалют может скрываться мнимая централизация с утечкой и хранением ваших средств у какого нибудь индуса 🙂

Полный исходный код тут

Bitcoin Gold — очередной несостоявшийся проект или по-настоящему «децентрализованный биткоин»? — Офтоп на vc.

ru

{«id»:13835,»url»:»\/distributions\/13835\/click?bit=1&hash=e1e12adea1499cc9a8db40cc1c07cce3ce795a6c7a3d073493e1291f48a4a843″,»title»:»\u0418\u043d\u0441\u0442\u0440\u0443\u043a\u0446\u0438\u044f: \u043f\u043e\u0434\u043d\u0438\u043c\u0430\u0435\u043c \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443, \u0447\u0430\u0442 \u0438 \u0444\u0430\u0439\u043b\u043e\u043e\u0431\u043c\u0435\u043d\u043d\u0438\u043a \u0437\u0430 \u043f\u0430\u0440\u0443 \u0447\u0430\u0441\u043e\u0432″,»buttonText»:»\u0427\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c»,»imageUuid»:»728ad728-b270-5f6e-aa5a-d8a9339fb1b2″,»isPaidAndBannersEnabled»:false}

Проект, впервые анонсированный на сайте Bitcointalk.org в июле, был создан Джеком Ляо, основателем Lightning ASIC, майнинговой фирмы из Гонконга и анонимным разработчиком под названием «h5x3».

781 просмотров

Запуск Bitcoin Gold(BTG) ,предполагаемо, произойдет 25 октября, а на биржах новая криптовалюта может появиться уже 1 ноября.

Целью проекта является упрощение добычи монет, а также ее доступность для всех желающих, при этом предполагается, что количество крупных игроков должно снизиться.

По словам разработчиков, Bitcoin Gold будет основана на алгоритме Equihash (как и другая популярная криптовалюта Zcash),а не на оригинальном алгоритме SHA256 биткойна, и будет оптимизирована под майнинг с помощью графических процессоров. Bitcoin Gold станет своего рода страховкой на случай, если оригинальная сеть SHA256 будет искажена или уничтожена. Такой же план по созданию «резервной копии» использовался при создании Litecoin, но Bitcoin Gold в этом плане лучше — у нее такой же алгоритм распределения монет, как у Bitcoin

Планируется выпустить улучшенный протокол, который впоследствии сможет конкурировать с Bitcoin Cash. Джек Ляо отметил, что снизится влияние крупных майнинговых компаний на сам процесс добычи, что подстегнет других участников задействовать свои силы в процессе майнинга. Этот процесс Джек Ляо назвал децентрализацией.

«Bitcoin Gold реализует предложение UAHF (User Activated Hard Fork), принять участие в GPU», — объясняет архив сайта. Майнеры могут выбрать размер блоков, которые они хотят добыть, по умолчанию 1 МБ. Он включает в себя защиту от повторного воспроизведения и очистки.

Слишком долго Биткойн сдерживался централизованной майнинговой индустрией. GPU (графический процессор) — вводит Bitcoin в современную эпоху с впечатляющей технологической дорожной картой, чтобы обеспечить массивное масштабирование цепи в децентрализованном будущем.

Проект уже получил огромный интерес со стороны сообщества, даже не используя агрессивный маркетинг. Проектом интересуются по всему миру. Один из основателей отметил, что многие майнеры изъявили желание переключить свои мощности на добычу Bitcoin Gold, в связи с заявлениями Etherium о переходе от модели proof-of-work к модели proof-of-stake.

О технической составляющей пока известно мало. Ведущий разработчик Bitcoin Gold под псевдонимом h5x уточнил, что проект «еще развивается», а детали, например, точный размер блока после форка, все еще обсуждаются и будут оглашены в скором времени. Ранее на сайте Bitcoin Gold размещалась информация о привлечении средств посредством проведения ICO, по условиям которого команда разработчиков получила бы 1% монет Bitcoin Gold (BTG), однако вскоре все упоминания об этом были удалены.

Точно известно, что изменение сложности будет происходить после добычи каждого блока, а не раз в 2 недели, как это происходит в случае с Bitcoin и Bitcoin Cash.

Многие участники биткоин-сообщества все еще сомневаются в значимости проекта Bitcoin Gold, рассматривая форк как еще одну попытку осуществить раскол в «семье». Прошлый хардфорк, в результате которого появилась валюта Bitcoin Cash, сформировал намного меньшую сеть по сравнению с сетью биткоина и не заручился поддержкой сообщества для дальнейшего развития, остановившись на отметке в 10-12% от стоимости BTC.

Как и в случае с Bitcoin Cash, все держатели биткоина Bitcoin (BTC) на своих кошельках смогут получить новые монеты Bitcoin Gold (BTG) сразу после форка при условии наличия у них приватных ключей от кошельков.

Трудно прогнозировать, как поведут себя котировки и будет ли сам хардфорк, однако, как известно, биткойн активно растет во время крупных инфоповодов, притягивающих внимание прессы, и если хайп вокруг BTC GOLD будет таким же, как и BTC Cash, то ожидается интересное движение.

студентов Массачусетского технологического института раздали биткойны на сумму 100 долларов всем старшекурсникам в 2014 году

Дэн Элитцер и Джереми Рубин запустили «Проект Биткойн Массачусетского технологического института» в 2014 году.

Кристофер А. Мейнор инженерии, когда он решил, что хочет дать каждому студенту бакалавриата Массачусетского технологического института биткойн на сумму 100 долларов.

Семь месяцев спустя, вооружившись полумиллионом долларов пожертвований от выпускников и энтузиастов биткойнов, Рубин предложил именно это, и 3108 старшекурсников поддержали его предложение.

Это было тогда, когда самая популярная в мире криптовалюта не была так популярна, торгуясь по цене около 336 долларов. Если бы все получатели этого бесплатного биткойна позволили своим криптовалютным кошелькам бездействовать, коллектив «MIT Airdrop» был бы на 44,1 миллиона долларов богаче по сегодняшним ценам.

Но некоторые ученики не удержались.

Исследователи, отслеживающие проект, в том числе Кристиан Каталини, ныне соавтор проекта стейблкоина Diem, инициированного Facebook, говорят, что 1 из 10 обналичил деньги в первые две недели. К концу эксперимента в 2017 году каждый четвертый обналичил деньги. После этого создатели эксперимента перестали отслеживать транзакции среди когорты.

Ван Фу, ныне инженер-программист и соучредитель крипто-брокера Floating Point Group, все еще корит себя за то, что потратил много своих биткойнов на суши.

«Одна из худших и одна из лучших вещей в Массачусетском технологическом институте — это ресторан Thelonious Monkfish, — сказал Фу. «Я потратил большую часть своей криптовалюты на покупку суши».

Фу был не единственным, кто пролил свои виртуальные монеты в этом популярном ресторане кампуса.

Количественный трейдер Сэм Трабукко, который также принимал участие в эксперименте, подсчитал, что половина людей, которых он знал, тратили свою криптовалюту на рыбу.

«В то время это был единственный ресторан в Кембридже, который принимал биткойны, и это было довольно популярное место», — сказал он. С тех пор ресторан сменил название и отказался от политики оплаты биткойнами.

Эксперимент Массачусетского технологического института

Рубин был на полпути к завершению затянувшейся судебной тяжбы с генеральным прокурором Нью-Джерси, когда ему впервые пришла в голову идея бесплатной раздачи биткойнов.

В отличие от большинства 19-летних, Рубин говорил своим друзьям о том, что государственные чиновники обвиняли его в том, что он «хардкорный, закоренелый киберпреступник», который «устанавливает вредоносное ПО на компьютеры людей». Но Рубин говорит, что он просто запустил программу добычи биткойнов под названием Tidbit. Проект только что получил награду за инновации на местном хакатоне, известном как Node Knockout, и Рубин, ныне генеральный директор исследовательской лаборатории биткойнов Judica, гордился тем, что он создал.

Эпизод закончился тем, что Рубин был очищен, но пока это происходило, он продолжал замечать пустые взгляды своих друзей каждый раз, когда он упоминал слово «биткойн».

«Я подумал: «Это Массачусетский технологический институт. Я думал, что все суперсовременны». И я понял, что нет, это действительно не было чем-то, что было так широко распространено в то время», — сказал Рубин.

Так родился эксперимент с биткойнами.

В конце октября 2014 года Рубин и его коллега-руководитель Дэн Элитцер, в то время студент MBA в Sloan, открыли набор. Студенты, которые хотели получить биткойн на сумму 100 долларов, должны были заполнить несколько анкет и просмотреть учебные материалы.

Джереми Рубин совершает поездку по Нью-Йоркской фондовой бирже во время стажировки в 2013 году.

«Мы хотели, чтобы биткойн был популярнее в мире, и мы хотели распространить эту технологию», — сказал Рубин. «Мы также хотели изучить, что значит распространять новый актив».

Студенты, желающие принять участие, также должны были создать свой собственный крипто-кошелек, что в то время было достаточно сложно, чтобы отбить желание участвовать. Тем не менее, в конце концов, 70% студентов справились со всеми задачами.

Фу был среди студентов, которые начали подрабатывать, открывая криптовалютные кошельки для тех, кто не хотел тратить время на выяснение того, как это сделать, и был готов отдавать процент от своих биткойнов в качестве платы за оказанные услуги.

«Многие студенты заплатили бы другим студентам половину биткойнов, если бы они установили их от их имени», — объяснил Фу. Он говорит, что помог где-то от 10 до 12 человек настроить криптовалютные кошельки в обмен на комиссию, выплачиваемую в биткойнах. Это немного уменьшило тот факт, что он потратил биткойнов на 100 долларов — сегодня это более 14 000 долларов — на два суши-ужина.

Трабукко говорит, что, когда он был студентом, он не особо задумывался об этом проекте, хотя ему удалось утроить свои биткойны, играя в онлайн-покер.

«Половина людей, которых я знал, действительно зарегистрировали это как событие», — сказал Трабукко. Что касается его самого, то он думал, что биткойн — это круто, но «на самом деле не думал, что это будет будущее финансов».

Но уже наличие крипто-кошелька снизило барьер для входа в криптосферу в более позднем возрасте. Теперь Trabucco управляет Alameda Research, которая управляет цифровыми активами на сумму более 1 миллиарда долларов и торгует до 10 миллиардов долларов в день тысячами продуктов, включая все основные монеты и альткойны, а также их производные.

«Я не могу точно сказать, было ли это решающим фактором, но определенно могло быть, потому что если бы у меня еще не было учетной записи, я не уверен, что в конечном итоге сделал бы это,» он сказал.

Фу, Рубин и Трабукко отказались сообщить, сколько они сохранили и сколько криптовалюты накопили за время пребывания в кампусе.

Кампус Массачусетского технологического института (MIT) в Кембридже, штат Массачусетс

(Фото: Bloomberg/Getty Images)

Куда ушли все биткойны

Когда CNBC разговаривал с Каталини, он прогуливался, чтобы разбавить 12-14 часов в день, которые он тратит на работу в Zoom.

Одним из важных выводов Каталини является тот факт, что биткойн просто не работал в качестве способа оплаты в кампусе.

«Даже в то время технология была довольно неудобна для пользователя», — сказал он. «Даже в довольно технически подкованном сообществе, таком как Массачусетский технологический институт, было довольно удивительно видеть, сколько работы действительно требовало использования биткойнов в то время».

Но эта неспособность тратить, наверное, к лучшему.

«Удивительно то, что в каком-то смысле студенты Массачусетского технологического института все поняли правильно. Подавляющее большинство держали свои биткойны в качестве инвестиций. И, возможно, это звучит очевидно, учитывая, что цена так резко выросла. Но я думаю, что в 2014 году, было совершенно неясно, что то, что в то время стоило, я думаю, 250 долларов, будет стоить больше», — сказал он.

смотреть сейчас

Первая в мире биткойн-конференция

Даже когда есть выраженный интерес к покупке электромобиля или гибридного автомобиля на аккумуляторе, он часто не превращается в фактическую покупку. Опрос CarGurus 2022 года показал, что 35 процентов покупателей новых автомобилей выразили заинтересованность в покупке гибрида, но в конечном итоге это сделали только 13 процентов. Точно так же 22 процента выразили интерес к аккумуляторному электромобилю (BEV), но только 5 процентов купили его.

Каждый потенциальный покупатель электромобиля оценивает свои индивидуальные потребности в сравнении с преимуществами и рисками, которые предлагает электромобиль. Однако до тех пор, пока массовое общественное мнение не достигнет уровня, когда предполагаемая комбинация рисков, связанных с покупкой электромобиля на аккумуляторной батарее (запас хода, доступность, надежность и поведенческие изменения) не будет совпадать с риском автомобиля с ДВС, тогда покупки электромобилей будут скорее исключением, чем норма.

На сколько хватит диапазона?

Исследования расходятся в отношении водителей, которые хотят ездить без подзарядки. Одно исследование Bloomberg показало, что средний желаемый пробег составляет 341 милю, в то время как глобальное исследование потребителей автомобилей, проведенное Deloitte Consulting в 2022 году, показало, что потребители США хотят иметь возможность проехать 518 миль на полностью заряженном аккумуляторе в электромобиле стоимостью 50 000 долларов или меньше.

Споры о том, какой радиус действия требуется, спорны. Некоторые утверждают, что, поскольку 95 процентов американских автомобильных поездок составляют 30 миль или меньше, запас хода батареи составляет 250 миль или меньше — это все, что нужно. Они также отмечают, что это снизит цену электромобиля, поскольку на аккумуляторы приходится около 30 процентов общей стоимости электромобиля. Кроме того, использование аккумуляторов меньшего размера позволит построить больше электромобилей и потенциально снизит нагрузку на цепочку поставок аккумуляторов. Если необходимы более длительные поездки, наберитесь терпения и наслаждайтесь зарядкой, кажется, это общий совет.

Хотя, возможно, эти аргументы и логичны, они не сильно повлияют на типичные решения о покупке. Первый вопрос, который задают себе потенциальные покупатели электромобилей: «Буду ли я платить больше за скомпрометированную версию мобильности?» — говорит Александр Эдвардс, президент Strategic Vision, исследовательской консалтинговой компании, целью которой является изучение человеческого поведения и процесса принятия решений.

Chevrolet Equinox EV 3LT 2024 года, вид со стороны водителя. Шевроле

Эдвардс объясняет, что потенциальные клиенты не беспокоятся о запасе хода per se: Если они считают, что им нужен автомобиль, который должен проехать 400 миль до остановки, «даже если раз в месяц, раз в квартал или раз в год», все транспортные средства, которые не могут соответствовать этим критериям, будут исключены из их решения о покупке. Поэтому беспокойство по поводу дальности больше беспокоит владельцев электромобилей. Эдвардс отмечает, что, что касается запаса хода, большинство владельцев BEV владеют как минимум одним автомобилем с ДВС, чтобы удовлетворить свои потребности в поездках на дальние расстояния.

Вопрос о том, что такое «диапазон» BEV, сам по себе становится предметом жарких споров. Несмотря на то, что на дальность пробега автомобилей с ДВС влияют погодные условия и условия вождения, их влияние хорошо изучено после десятилетий опыта. Этот опыт отсутствует у владельцев, не являющихся электромобилями. Экстремальная жара и холод негативно влияют на запас хода батареи электромобиля и время зарядки, а также на скорость движения и рельеф местности.

Питер Роулинсон является генеральным директором и техническим директором Lucid. Просветленный

Некоторые автопроизводители скрывают, насколько зависит запас хода в различных условиях. Другие, такие как генеральный директор Ford Джим Фарли, открыто признают: «Если вы тянете 10 000 фунтов, электрический грузовик — не лучшее решение. И 95 процентов наших клиентов буксируют более 10 000 фунтов». GM, тем не менее, обещает, что ее Chevrolet Silverado EV 2024 года удовлетворит более высокие требования к буксировке. Тем не менее, генеральный директор Lucid Group Питер Роулинсон в не слишком тонкой критике как Ford, так и GM сказал: «Правильное решение для доступного пикапа сегодня — это двигатель внутреннего сгорания».

Фарли из Ford предвидит, что сегмент тяжелых грузовиков какое-то время будет придерживаться грузовиков с ДВС, поскольку «вероятно, они перейдут на водородные топливные элементы, прежде чем перейти на чисто электрические». Многие в автомобильной промышленности предупреждают, что необходимо широко публиковать реалистичные значения запаса хода BEV в различных условиях, иначе существует риск негативной реакции на электромобили в целом.

Опасения по поводу риска дальности, очевидно, тесно связаны с доступностью зарядки электромобилей. Предполагается, что большая часть зарядки происходит дома, но это не вариант для многих жильцов дома или квартиры. Даже у тех, у кого есть дома, их гаражи могут быть недоступны для зарядки электромобилей. Скудные и ненадежные возможности зарядки электромобилей, а также разрекламированные ужасные истории о поездках на электромобилях увеличивают как текущий предполагаемый, так и реальный риск удовлетворенности потенциальных владельцев электромобилей.

Электромобили недешевы

Цена — еще один риск при покупке электромобиля, сопоставимый с запасом хода электромобиля. Покупка нового автомобиля — вторая самая дорогая покупка после покупки дома. Тратить почти 100 процентов среднего годового дохода семьи в США на незнакомую технологию — не второстепенная финансовая задача.

Это одна из причин, по которой старые автопроизводители и стартапы по производству электромобилей пытаются повторить успех Tesla в сегменте роскошных автомобилей, тратя большую часть своих усилий на производство автомобилей, которые «выше среднего среднегодового дохода семьи в США, не говоря уже о покупателе в новых автомобилях». автомобильный рынок», — говорит Эдвардс из Strategic Vision. Помимо двадцати или около того роскошных электромобилей, которые уже или скоро появятся на рынке, Sony и Honda недавно объявили, что в 2026 году они представят еще один роскошный электромобиль9.0003

Это правда, что есть несколько электромобилей, которые скоро появятся в конкурентоспособном ценовом диапазоне автомобилей с ДВС, например, недорогой внедорожник GM EV Equinox, который в настоящее время стоит около 30 000 долларов с запасом хода в 480 миль. Остается только гадать, как долго GM сможет удерживать эту цену перед лицом повышения стоимости аккумуляторов и инфляционного давления. Компания уже начала повышать стоимость своих электромобилей Chevrolet Bolt, которая была снижена в прошлом году, «из-за продолжающегося ценового давления, связанного с отраслью».

Стоимость Lucid Air варьируется от 90 000 до 200 000 долларов в зависимости от опций. Просветленный.

Аналитики считают, что Tesla намерена разжечь ценовую войну на электромобили до того, как ее конкуренты будут к ней готовы. Это может принести пользу потребителям в краткосрочной перспективе, но также может иметь долгосрочные негативные последствия для отрасли электромобилей в целом. Tesla сделала свой первый выстрел по сравнению со своими конкурентами, недавно объявив о снижении цены с 65 990 до 52 990 долларов на базовую модель Y с запасом хода 330 миль. Это делает модель Y конкурентоспособной по стоимости с электронным внедорожником Hyundai IONIQ 5 за 45 500 долларов с запасом хода 304 мили.

Силе ценообразования Tesla будет трудно противостоять, по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Самый дешевый Ford F-150 Lightning Pro теперь стоит 57 869 долларов по сравнению с 41 769 долларов год назад из-за того, что, по словам Ford, является «постоянными ограничениями цепочки поставок, ростом стоимости материалов и другими рыночными факторами». F-150 XL начального уровня с двигателем внутреннего сгорания подорожал в прошлом году примерно с 29 990 долларов до 33 695 долларов в настоящее время.

Карлос Таварес, генеральный директор Stellantis. Стеллантис

Автопроизводители, такие как Stellantis, открыто признают, что электромобили слишком дороги для большинства покупателей, а генеральный директор Stellantis Карлос Таварес даже предупреждает, что, если обычные потребители не могут позволить себе электромобили, поскольку продажи автомобилей с ДВС запрещены, «существует потенциал для социальных волнений». Тем не менее, другие автопроизводители, такие как BMW, совершенно не стесняются идти на рынок предметов роскоши, который они называют «белоснежным». Генеральный директор BMW Оливер Зипсе говорит, что компания не покинет «нижний сегмент рынка», который включает аккумуляторный электрический iX1 xDrive30, который продается по цене 82,9 долларов.00.

Генеральный директор Mercedes-Benz Ола Каллениус также считает, что роскошные электромобили станут катализатором более широкого внедрения электромобилей — в конечном итоге. Но прямо сейчас 75 процентов его инвестиций были перенаправлены на вывод на рынок роскошных автомобилей.

Тот факт, что роскошные электромобили более прибыльны, несомненно, помогает автопроизводителям сосредоточиться на этом рынке. Например, у очень популярного Ford Mustang Mach-E возникают проблемы с поддержанием прибыльности, что вынудило Ford поднять базовую цену с 43 895 до 46 89 долларов.5. Даже на китайском рынке, где наблюдается бум продаж небольших электромобилей, прибыли нет. Нагрузка на рентабельность автопроизводителей и их поставщиков может еще больше возрасти по мере роста цен на аккумуляторные металлы, предупреждает компания по анализу данных S&P Global Mobility.

Джим Роуэн, генеральный директор и президент Volvo Cars. Volvo Cars

В результате электромобили вряд ли в ближайшее время сравняются с ценами на автомобили с ДВС (или прибылью) даже для небольших моделей электромобилей, говорит генеральный директор Renault Group Лука де Мео, из-за постоянно растущей стоимости аккумуляторов. Главный технический директор Mercedes Маркус Шефер соглашается и не видит ценового паритета EV/ICE «с химией [аккумулятора], которая у нас есть сегодня». Однако генеральный директор Volvo Джим Роуэн не согласен с ними обоими, предвидя паритет цен на ICE-EV к 2025-2026 годам.

Интересно, что исследование Массачусетского технологического института (MIT) 2019 года предсказало, что по мере распространения электромобилей цены на аккумуляторы будут расти, поскольку резко возрастет спрос на литий и другие металлы для аккумуляторов. В результате исследование показало, что паритет цен на электромобили и ДВС, вероятно, ближе к 2030 году, и ожидается, что к тому времени будут введены новые химические составы аккумуляторов.

Многие, однако, утверждают, что в качестве критерия принятия решения о покупке электромобиля следует использовать общую стоимость владения (TCO), а не фиксированную цену. Общая стоимость владения электромобилем, как правило, ниже, чем у автомобиля с ДВС в течение ожидаемого срока службы, поскольку у них ниже затраты на техническое обслуживание, а электричество на милю дешевле, чем бензин, а также очень помогают налоговые льготы и скидки.

Однако время, необходимое для достижения точки безубыточности, зависит от многих факторов, таких как разница в стоимости сопоставимого автомобиля с ДВС, амортизация, налоги, расходы на страхование, стоимость электроэнергии/бензина в регионе, время зарядки место дома и т. д. И ТШО быстро теряет свою привлекательность, если цены на электроэнергию растут, как это происходит в Великобритании и Германии.

Даже если общая стоимость владения электромобилем ниже, потенциальный покупатель электромобиля может не заинтересоваться, если сегодняшние ежемесячные платежи за авто будут трудными. Дополнительные расходы, такие как необходимость установки быстрого зарядного устройства дома, что может добавить несколько тысяч долларов, или более высокие расходы на страхование, которые могут добавить дополнительные 500-600 долларов в год, также могут рассматриваться как препятствие для покупки и могут изменить уравнение совокупной стоимости владения.

Надежность и другие основные технические риски

Возможно, чтобы отвлечь осторожных покупателей электромобилей от вопросов ассортимента и доступности, автопроизводители сосредоточили свои усилия на подчеркивании производительности электромобилей. Рэймонд Рот, директор финансовой консалтинговой фирмы Stout Risius Ross, отмечает среди автопроизводителей: «Сейчас идет гонка вооружений за лучшие в своем классе показатели», что является доминирующим аргументом в пользу продажи.

Каждый автопроизводитель электромобилей стремится к этому «вау-эффекту». Генеральный директор Mercedes Каллениус, например, говорит, что для того, чтобы убедить своих нынешних владельцев роскошных автомобилей в покупке электромобиля, «клиент получит опыт с точки зрения крутящего момента, производительности, всего [должно быть] фантастическим». Nissan, который ищет покупателя на более массовом рынке, запускает рекламные ролики, восклицающие: «Купите электромобиль не из-за буквы «E», а потому, что он пригвоздит вас к сиденью, зажжет ваше воображение и перехватит дыхание».

Ford полагает, что к 2030 году он заработает 20 миллиардов долларов, Stellantis — около 22,5 миллиардов долларов, а GM — 20–25 миллиардов долларов на платных функциях автомобилей с программным обеспечением. Согласно отчету Consumer Reports (CR) за 2022 год, надежность «чрезвычайно важна» для покупателей новых автомобилей. В настоящее время надежностью электромобиля похвастаться нечем. В отчете CR говорится, что «в среднем количество проблем с электромобилями значительно выше, чем у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) в 2019 модельном году. и 2020». BEV находятся в нижней части рейтинга.

Надежность может оказаться ахиллесовой пятой таких автопроизводителей, как GM и Ford. Генеральный директор GM Мэри Барра очень публично пообещала, что GM больше не будет производить «дерьмовые автомобили». Текущие проблемы с Chevy Bolt подрывают это обещание, и если у его нового Equinox EV возникнут проблемы, это может повредить продажам. У Ford есть собственные проблемы с надежностью, и только в прошлом году он заплатил 4 миллиарда долларов гарантийных расходов. За последний год его e-Mustang несколько раз отзывали. Даже признанный лидер качества Toyota был смущен тем, что колеса отвалились через несколько недель после представления ее электрического внедорожника bZ4X, первого в новой серии «bZ» — за пределами нуля — электромобилей.

Автомобиль Tesla попал в оползень в каньоне Сильверадо, Калифорния, 10 марта 2021 года. , по данным Consumer Report, в электромобилях кажется еще хуже. Это не должно вызывать удивления, поскольку электромобили оснащены новейшими электронными и программными функциями, которые делают их привлекательными, например, новые биометрические возможности, но они часто не работают. Стартап по производству электромобилей Lucid борется с рядом проблем с программным обеспечением, а проблемы с программным обеспечением отодвинули запуск электромобилей Audi, Porsche и Bentley, которые являются частью Volkswagen Group, на несколько лет назад.

Еще одна проблема, связанная с риском надежности, — это ремонт электромобиля, если что-то пойдет не так или произойдет авария. Сейчас не хватает механиков и ремонтных мастерских, сертифицированных для электромобилей. Британскому институту автомобильной промышленности (IMI) к 2030 году потребуется 90 000 техников, обученных работе с электромобилями. По оценкам IMI, менее 7% из 200 000 специалистов по обслуживанию автомобилей в стране имеют квалификацию по электромобилям. В США ситуация не лучше. Национальный институт качества обслуживания автомобилей (ASE), который сертифицирует техников по ремонту автомобилей, сообщает, что в США насчитывается 229, 000 технических специалистов, сертифицированных ASE. Однако для электромобилей сертифицировано всего около 3100 автомобилей. Поскольку многие автопроизводители стремятся сократить свои дилерские сети, решение проблем, которые не могут быть устранены с помощью беспроводных обновлений программного обеспечения (OTA), может быть проблематичным.

Кроме того, по данным аналитической компании CCC, затраты и время, необходимые для ремонта электромобиля, выше, чем для автомобилей с ДВС. Причины включают в себя большую потребность в использовании деталей производителей оригинального оборудования (OEM) и стоимость сканирования / повторной калибровки усовершенствованных систем помощи водителю, которые также растут для автомобилей с ДВС. Кроме того, технические специалисты должны обеспечить целостность батареи, чтобы предотвратить возможные возгорания.

И некоторые батареи вместе с их системами управления батареями нуждаются в доработке. Два примера: отзывы, связанные с GM Bolt и Hyundai Kona, ремонт первого из которых, вероятно, обойдется GM в 1,8 миллиарда долларов, а ремонт Hyundai — в 800 миллионов долларов, согласно отчету Стаута об автомобильных дефектах и ​​отзывах за 2021 год. Кроме того, данные о дефектах аккумуляторов, собранные Стаутом, указывают на то, что «уровень инцидентов растет по мере увеличения производства, и инциденты обычно происходят на глобальных платформах», при этом начинают появляться как конструктивные, так и производственные дефекты.

Какое-то время в Нью-Йорке нужно было иметь лицензию инженера, чтобы водить автомобиль с паровым двигателем. В некоторых аспектах водители электромобилей возвращаются к своим корням. Это может измениться со временем, но на данный момент это серьезная проблема». — Джон Лесли Кинг

Данные CCC показывают, что при повреждении аккумуляторные батареи требуют замены после аварии, и более 50 процентов таких транспортных средств были признаны страховыми компаниями полностью потерянными. Электромобили также должны повторно посещать ремонтный центр после того, как они были отремонтированы, чем автомобили с ДВС, что намекает на повышенную сложность их ремонта. Кроме того, износ протектора шин электромобилей требует более тщательного контроля, чем на автомобилях с ДВС. Наконец, поскольку авторемонтным центрам необходимо инвестировать в новое оборудование для работы с электромобилями, эти расходы какое-то время будут перекладываться на клиентов.

Кибербезопасность электромобилей и зарядных сетей также становится воспринимаемым риском. Опрос, проведенный страховой компанией HSB в 2021 году, показал, что все большее число водителей не только электромобилей, но и автомобилей с ДВС обеспокоены безопасностью своего автомобиля. Около 10% сообщили, что «на их транспортное средство повлиял взлом или другая кибератака», сообщает HSB. Сообщения о взломе зарядных станций становятся все более распространенными.

Риск привлек внимание Управления национального кибер-директора США, которое недавно провело форум правительства и автопроизводителей, поставщиков и производителей зарядных устройств для электромобилей, посвященный «вопросам кибербезопасности в электромобилях (EV) и оборудовании для питания электромобилей. (EVSE) экосистема». Беспокойство заключается в том, что потребление электромобилей может снизиться, если сети зарядки электромобилей не будут восприниматься как безопасные.

Риск спящего, который может перерасти в серьезную проблему, — это право владельца электромобиля на ремонт своего автомобиля. В 2020 году в штате Массачусетс был принят закон, который позволяет владельцу транспортного средства доставлять его в любую ремонтную мастерскую, которую он пожелает, и дает независимым ремонтным мастерским право доступа к данным об автомобиле в режиме реального времени для целей диагностики. Автодилеры подали в суд, чтобы отменить закон, а некоторые автопроизводители, такие как Subaru и Kia, отключили передовые телематические системы в автомобилях, продаваемых в Массачусетсе, часто не сообщая об этом новым клиентам. GM и Stellantis также заявили, что не могут соблюдать закон штата Массачусетс и не планируют этого делать, поскольку это поставит под угрозу безопасность их автомобилей и кибербезопасность. Федеральная торговая комиссия изучает вопрос о праве на ремонт, и президент Байден выступил в ее поддержку.

Чего именно вы ожидаете от меня?

Неспособность изменить поведение потребителей представляет собой еще один серьезный риск при переходе на электромобили. Возьмите зарядку. Это требует нового поведения потребителей с точки зрения понимания того, как и когда заряжать и что делать, чтобы батарея электромобиля оставалась исправной. Информация об уходе и питании аккумулятора, а также о том, как увеличить запас хода автомобиля, может напоминать руководство по владению новым экзотическим питомцем. Это не помогает, когда автопроизводитель, такой как Ford, говорит своим владельцам F-150 Lightning, что они могут увеличить запас хода, полагаясь на подогрев сидений, чтобы согреться, а не на систему климат-контроля автомобиля.

Память о таких проблемах и о том, как их можно обойти, увеличивает когнитивную нагрузку водителя — вещи, которые необходимо помнить на случай, если с ними придется действовать. «Автопроизводители потратили десятилетия на снижение когнитивной нагрузки с помощью индикаторов на приборной панели вместо датчиков или автоматической коробки передач вместо механической», — говорит почетный профессор Мичиганского университета Джон Лесли Кинг, который долгое время изучал взаимодействие человека с машинами.

Кинг отмечает: «В первые дни существования автомобилей водители и шоферы должны были следить за своими транспортными средствами и иметь возможность чинить их. Они были как инженеры. Какое-то время в Нью-Йорке нужно было иметь лицензию инженера, чтобы управлять автомобилем с паровым двигателем. В некоторых аспектах водители электромобилей возвращаются к своим корням. Это может измениться со временем, но на данный момент это серьезная проблема».

Первый в истории BMW iX1 xDrive30, Белый Минерал металлик, 20 дюймов BMW Individual Styling 869i BMW AG

Эта когнитивная нагрузка также постоянно меняется. Например, «общеизвестные сведения» о том, когда владельцы электромобилей должны взимать плату, не конкретизированы. Давняя мантра для зарядки аккумуляторов электромобилей заключалась в том, чтобы делать это дома ночью, когда тарифы на электроэнергию были низкими, а нагрузка на электрическую сеть была низкой. Недавнее исследование Стэнфордского университета говорит, что это неправильно, по крайней мере, для западных штатов.

Исследование Стэнфорда показывает, что тарифы на электроэнергию должны стимулировать зарядку электромобилей в течение дня на работе или на общественных зарядных станциях, чтобы предотвратить проблемы с вечерним пиковым спросом, который может увеличиться на 25 процентов за десятилетие. The Wall Street Journal цитирует ведущего автора исследования Шивон Пауэлл, которая сказала, что если бы все одновременно заряжали свои электромобили ночью, «это вызвало бы действительно большие проблемы».

Попросить владельцев электромобилей воздержаться от зарядки их транспортных средств дома в ночное время будет сложно, поскольку электромобили продаются из-за удобства зарядки дома. Министр транспорта Пит Буттиджич подчеркнул именно этот момент, описывая, насколько хороши электромобили: «И основная зарядная инфраструктура, на которую мы рассчитываем, — это просто розетка в стене».

Владельцы электромобилей все чаще находят общественную зарядку неудовлетворительной, и это «один из компромиссов, на который приходится идти владельцам аккумуляторных электромобилей, — говорит Александр Эдвардс из Strategic Vision, — который заставляет 25 процентов владельцев аккумуляторных электромобилей вернуться к бензиновому транспортному средству». Устранение множества проблем, лежащих в основе зарядки электромобилей, вряд ли произойдет в ближайшее время.

Другой риск изменения поведения связан с желаемым автопроизводителями поведением владельцев электромобилей после покупки. Автопроизводители рассматривают передовое программное обеспечение и возможности подключения электромобилей (и автомобилей с ДВС) в качестве шлюза к модели «программное обеспечение как услуга» для создания новых, повторяющихся потоков доходов на протяжении всего срока службы автомобиля. Автопроизводители, похоже, рассматривают электромобили как бритвы, с помощью которых они могут продавать программное обеспечение как лезвия бритвы. По данным McKinsey, монетизация данных о транспортных средствах и подписок может принести 1,5 триллиона долларов к 2030 году.

VW считает, что будущие продажи будут приносить «трехзначные миллионы» за счет продажи индивидуальных услуг по подписке, таких как предложение автономного вождения с оплатой по факту использования. Предполагается, что клиенты будут готовы платить 7 евро в час за эту возможность. Ford полагает, что к 2030 году он заработает 20 миллиардов долларов, Stellantis — около 22,5 миллиардов долларов, а GM — 20–25 миллиардов долларов на платных функциях автомобилей с программным обеспечением к 2030 году. ” доступ) для обогрева передних сидений во многих странах, но пока не в США. GM начала взимать 1500 долларов за трехлетнюю «дополнительную» подписку OnStar на все автомобили Buick и GMC, а также на внедорожник Cadillac Escalade независимо от того, использует ли его владелец или нет. А Sony и Honda объявили, что их роскошные электромобили будут работать по подписке, хотя они точно не определили, что это означает с точки зрения стандартных и платных функций. Было бы неудивительно, если бы он последовал примеру Mercedes. Автопроизводитель увеличит ускорение своей серии EQ, если владелец будет платить абонентскую плату в размере 1200 долларов в год.

По сути, автопроизводители пытаются нормализовать оплату того, что раньше предлагалось в стандартной комплектации или даже в качестве опции для модернизации. Будут ли они успешными, спорный вопрос, особенно в США. «Никто не собирается платить за подписку», — говорит Эдвардс из Strategic Vision, который указывает, что микротранзакции абсолютно ненавистны в игровом сообществе. Автопроизводители рискуют вызвать негативную реакцию потребителей, используя их.

Чтобы добиться масштабного перехода на электромобили, как автопроизводителям, так и политикам необходимо будет учитывать все связанные с электромобилями риски, связанные с диапазоном, доступностью, надежностью и изменением поведения. Поскольку в ближайшие два года в продаже появятся десятки новых аккумуляторных электромобилей, потенциальные покупатели электромобилей теперь имеют гораздо больший выбор, чем раньше.