Сколько получают пилоты пассажирских самолетов: Сколько получают пилоты пассажирских самолетов
Сколько зарабатывают пилоты самолетов
В детстве многие мальчишки мечтали о небе, и лишь немногие реализовали эти амбиции, став пилотами. Оказывается, данная профессия не только довольно романтичная (как может порой казаться на первый взгляд), но к тому же и высокооплачиваемая, семьям пилотов, как правило, не приходится жить впроголодь. Конечно, многое зависит от авиакомпании и прочих факторов, поэтому невозможно говорить обо всех сразу. В рамках данной статьи мы рассмотрим, сколько зарабатывают пилоты различных самолетов в нескольких странах. Ниже приведена информация о заработной плате командиров самолетов, ставки помощников ощутимо ниже.
Обычно заработная плата КВС (командиров воздушных судов) рассчитывается в зависимости от налетанных часов месяц и модели авиалайнера. Хоть авиакомпании в большинстве случаев не афишируют зарплаты своих сотрудников, например, Аэрофлот открыто на своем сайте (в разделе для соискателей-пилотов) указывает, что зарплата пилота Аэрофлота чуть более 12 тыс.
Обратите внимание! В месяц пилот гражданского судна в России должен налетать минимум 85 часов.
Существует ресурс PilotJobsNetwork, на котором публикуются данные о размере заработных плат пилотов в разных странах. Любопытно, что, согласно данным этого ресурса, максимальная зарплата в России не превышает 6 тыс. долларов в месяц. Однако не стоит сразу обвинять «Аэрофлот» в обмане. Дело в том, что PilotJobsNetwork — зарубежный сайт, данные по РФ могут на нем быть далекими от реальности. Если вы хотите посмотреть погоду, например, в Москве, к какому источнику доверие выше — российскому или какому-нибудь американскому? Возможно, здесь похожая ситуация.
Сколько платят пилотам в мире?
Delta Air Lines
, одна из ведущих американских авиакомпаний, платит своим сотрудникам больше. На первом году, когда зарплата меньше основной, пилот судна того же класса, что и лайнер А320, получает 212 долларов за час.
Стоит учитывать, что американские стандарты налета часов более лояльные. Чтобы получить гарантированную оплату, пилот должен провести за штурвалом от 65 часов в месяц. Даже если выполнить минимум, ежемесячная оплата труда составляет почти 14 тыс. долларов. Если же брать для примера модель Boeing777, то зарплата пилота самолета при выполнении тех же условий достигает уже 19 тыс. долларов.Возьмем другой пример. Как вы думаете, сколько получают пилоты пассажирских самолетов в Европе, скажем, в Финляндии? Перевозчик Finn Air платит КВС меньше — в среднем 4.5 тыс. евро. Однако пилоту предоставляется автомобиль от авиакомпании, а также выплачивается компенсация в размере не менее 700 евро. Представители авиакомпании оценивают такую ситуацию, как нейтральную, вполне приемлемую.
Пилот — профессия крайне ответственная
В Турции (Turkish Airlines) командир воздушного судна получает около 3.5 тыс. евро + каждые 3 месяца — компенсацию 2.5 тыс.
евро, которая выплачивается с целью защиты сотрудника от инфляции. Чтобы работать в Turkish Airlines, необходимо в месяц совершать рейсы в сумме на 70 и более часов.
Самые высокие в мире зарплаты на данный момент зафиксированы в Китае. Например, командиру Airbus A320 в Поднебесной платят от 14 тыс. долларов в месяц (примерно 174 тыс. в год). Еще более высокие оклады у пилотов грузовых воздушных судов (250 тыс. долларов в год у командира Boeing B747-400).
Что на счет компаний-лоукостеров? Конечно, заработная плата КВС, например, в Jet Blue, более скромная. В среднем (если не учитывать разные модели самолетов) она составляет 110 долларов в час. При налете 70 часов пилот получает чек на 7.7 тыс. долларов, что тоже вполне неплохо.
Даже по скромным подсчетам пилот гражданской авиации получает очень хорошие деньги, однако не спешите завидовать тем, что осуществил мечту миллионов мальчишек о небе. Данная профессия является одной из наиболее сложных и ответственных.
Ежедневно пилот, по сути, рискует собой, экипажем и пассажирами на борту. Вдобавок не следует излишне романтизировать это занятие. Чаще всего пилоты — одинокие люди, у которых нет ни времени, ни реальной возможности заниматься семейными делами.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Зарплаты пилотов и гражданство сотрудников: глава Авиационной администрации ответил на критику: 22 июня 2021, 15:16
Генеральный директор Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс в интервью Tengrinews.kz ответил на критику сенатора Талгата Мусабаева и озвучил зарплаты отечественных и иностранных пилотов.
Ранее Талгат Мусабаев раскритиковал передачу государственной функции по контролю за безопасностью гражданских полетов в Казахстане субъекту коммерции с иностранцем во главе.
Мы собрали самые громкие высказывания сенатора-космонавта и попросили Питера Гриффитса прокомментировать их.
Как заявил Гриффитс, в 2020 году они с Мусабаевым встречались, чтобы обсудить крушение самолета авиакомпании Bek Air. Однако, по словам Гриффитса, встреча закончилась «не очень хорошо».
Гражданство работников ААК
«В Казахстане законодательно госфункции по сертификации, надзору и контролю в авиации закреплены за уполномоченным госорганом — Комитетом гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития. Однако фактически внутренними документами эти госфункции переданы субъекту коммерции — АО «Авиационная администрация Казахстана».
Важные госфункции по сертификации, надзору и контролю в авиации нашей страны переданы иностранному гражданину. В руководстве так называемой Авиационной администрации Казахстана сегодня находятся гражданин Британии и заместитель — гражданин Соединенных Штатов. Где казахстанские граждане?» — возмутился сенатор на заседании палаты в ходе обсуждения отчета правительства 17 июня.
Гражданин Великобритании Питер Гриффитс является гендиректором Авиационной администрации с августа 2019 года, то есть с момента создания ведомства.
«Я по профессии инженер и инженер по системному контролю. 10 лет провел в морской инженерии, в 1996 году перешел на работу в полицию. Летал сначала на маленьких самолетах и впоследствии на Boeing. С Boeing перешел на Airbus. Занимался также техническими вопросами полетов. Есть магистерская степень по управлению рисками и авиакатастрофами. Также я проходил курс по расследованию авиационных катастроф в Университете Крэнфилда. По окончании курса уже сам обучал студентов», — рассказал Гриффитс.
По его словам, наем иностранных специалистов для улучшения гражданской авиации — распространенная практика в мире.
«Когда я работал в Евросоюзе, я представлял Францию и Германию. Я представлял США, когда принимал участие в расследовании NASA. Когда я был региональным вице-президентом в IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), работал над проектом с «Аэрофлотом» и по развитию аэропорта Шереметьево.
Я был представителем Саудовской Аравии, Китая, Ирландии, это нормальная практика», — заявил он.
Я был представителем Саудовской Аравии, Китая, Ирландии, это нормальная практика», — заявил он.Его первый заместитель — гражданка США Линда Орлэди. Она пилот третьего поколения и возглавляла команду пилотов, технических специалистов и специалистов по безопасности полетов.
«В нашей компании только два иностранца, остальные 152 сотрудника — казахстанцы. Иностранцы, которые приезжают к нам в ААК временно, — либо консультанты, либо проводят какие-то тренинги. Они все отмечают профессионализм казахстанских сотрудников.
Как глава организации хочу, чтобы через три года, когда я уеду, мое место занял гражданин Казахстана и смог обеспечить успешное функционировании ААК. У страны есть определенные запросы, и я знаю, что если бы мы не справлялись со своей работой, нас бы тут уже не было», — сказал Гриффитс.
Гриффитс признал, что иностранные сотрудники в ААК — временная мера.
«Единственное, в чем я согласен с сенатором, что во главе регулятора должен быть казахстанец.
Пилоты и диспетчеры должны быть казахстанские. Но это за одну ночь не произойдет. Признание на международном уровне придет тоже не сразу. Мой контракт действует до 27 сентября 2023 года. Я верю, что к этому времени мы сможем подготовить мне на замену местного специалиста. Но до этого нам нужно пройти аудит ИКАО. Если мы не пройдем аудит, мне придется остаться и достичь всех поставленных целей. Аудит ИКАО даст возможность казахстанским авиакомпаниям организовывать регулярные рейсы в Европу. На сегодня такое разрешение есть только у Air Astana. Мы же планируем сделать Казахстан авиационным центром для всей Центральной Азии. У Казахстана есть все возможности для этого», — уточнил он.
Квалификация сотрудников ААК
«По вопросам авиации у руководства стоят люди, которые не только никогда не работали в авиации, но еще и не имеют образования, даже среднего и высшего. Эти руководители, которые не имеют образования, наверное, басню Крылова никогда не читали про мартышку, осла, козла и косолапого мишку.
Гриффитс заверил, что все работники ААК имеют лучшее образование.
«Мне очень жаль, что такой уважаемый человек, как Талгат Мусабаев, говорит такие обидные вещи людям, которые пришли помочь вашей стране в достижении мирового уровня авиации. (…) Мы берем людей из разных сфер, потому что будет не совсем логично нанимать только пилотов и направлять их, например, в отдел лицензирования. Все люди, которые работают в отделе лицензирования, квалифицированы и знают свою работу. Это не только я говорю, это подтверждают также в ИКАО и Евросоюзе», — заверил он.
Гриффитс добавил, что сотрудники ААК постоянно обучаются, к примеру, сейчас часть сотрудников проходит курс по лицензированию в Тунисе.
«Эти люди — выпускники стипендии «Болашак».
То есть их нельзя назвать людьми без среднего образования. У нас работают высококвалифицированные люди», — отметил он.Зарплаты пилотов в Казахстане
Пилоты и командиры воздушных судов в Казахстане зарабатывают намного меньше, чем их коллеги из развитых стран. С этим согласны и Гриффитс, и Мусабаев.
«Почему летный состав из местных людей — граждан Казахстана имеет неприоритет в назначении командирами воздушных судов? Привлекаются иностранные граждане, им платятся в два-три раза большие зарплаты, чем нашим специалистам-летчикам. Это продолжается на протяжении многих лет. Ко мне подходят летчики во время моих перелетов, когда я летаю пассажиром», — возмущался ранее Мусабаев.
По словам Питера Гриффитса, так происходит, потому что лицензии, выдаваемые экипажам в Казахстане, не признаются за рубежом.
«Зарплата пилотов-казахстанцев варьируется от 6 до 8 тысяч долларов в месяц. К примеру, сейчас в Китае идет набор иностранных пилотов, командиров кораблей, и зарплата составляет 13-15 тысяч долларов в месяц.
Есть несколько казахстанских пилотов, которые летают в том числе в Европе. Но лицензии они получили в Великобритании, поэтому у них есть возможность летать за рубежом. То есть даже если они устроятся в казахстанскую авиакомпанию, они будут получать зарплату наравне с иностранными пилотами», — пояснил Гриффитс.
Но это потому, что казахстанцы не настолько мобильны, как экипажи в других странах.Однако он пояснил, что зарплата пилотов заложена в стоимость авиабилета. Так что при росте оклада экипажа воздушного судна цена перелетов для граждан возрастет.
Фото ©️ Tengrinews.kz / Турар Казангапов
При трудоустройстве бывших пилотов в ААК, по словам Гриффитса, они стараются обеспечить им такую зарплату, которую они получали, когда летали. Поэтому зарплата специалистов в администрации варьируется от 2,5 до 6 тысяч долларов.
До пандемии в стране работали 2 669 пилотов, из которых 193 были иностранцами. В период карантина 157 иностранных пилотов были отправлены домой из-за прекращения полетов.
«У иностранных пилотов в Казахстане зарплата варьируется в зависимости от рыночной ставки. От 7 до 15 тысяч долларов в месяц в зависимости от задания. Чтобы нанять высокопрофессиональных специалистов, мы должны дать им соответствующую зарплату. Рыночную, а не установленную государством. Поэтому когда мы нанимаем пилотов, мы берем среднюю, не самую высокую оплату труда», — ответил Гриффитс.
Сможет ли Казахстан полностью заменить иностранных пилотов на казахстанцев? По словам главы ААК, это не совсем целесообразно.
«Казахстан обеспечивает обучение своих специалистов. К примеру, пилоты-казахстанцы Air Astana сейчас проходят обучение в Финляндии, а диспетчеры — в Швеции. Есть потребность создать сильный местный костяк пилотов. Для этого необходимо пригласить инструкторов, которые дадут пилотам лучшее образование. Такой интенсивный курс поможет нашим пилотам получить мультипилотную лицензию. Так они получат возможность управлять крупными коммерческими воздушными судами.
Но нерационально будет отказываться от всех иностранных пилотов. Обучать постоянно своих слишком дорого. В зимний период количество полетов снижается, потребность в пилотах значительно ниже, а в летний период при увеличении рейсов возникает необходимость в найме иностранных пилотов», — объяснил он.
Фото ©️ Tengrinews.kz / Турар Казангапов
Расследование авиапроисшествий
Кроме того, по мнению Мусабаева, в настоящее время идет процесс незаконного лоббирования передачи в ААК еще одной важной госфункции — расследования авиапроисшествий и инцидентов, которые осуществляет условно самостоятельное Агентство по расследованию авиапроисшествий и инцидентов — АРАПИ при МИИР.
Сенатор, напротив, предложил премьер-министру забрать у администрации некоторые функции.
«Предлагается вернуть здравый смысл и направить решение вопроса в законное русло.
Необходимо вернуть госфункции по надзору и контролю в гражданской авиации в КГА. А поскольку АО «Авиационная администрация Казахстана» уже создано, то оставить ему функции по сертификации. Или другой вариант — придать ААК статус государственного органа со всеми вытекающими законодательными последствиями и ответственностью, возложив на него исполнение госфункций», — предложил депутат.
Питер Гриффитс пояснил, что план работы ААК не менялся с «доковидных» времен и менять его пока не планируют.
«План нашей работы был составлен до пандемии. Из-за пандемии подразумевалось, что планы могут быть сдвинуты. Но мы сроки не сдвигали. Мы продолжали работать в пандемию и работаем в соответствии с планом. Единственное, одна из глобальных целей — получение сертификата FAA Cat1 по полетам в США — сроки сдвинулись, потому что США не готовы.
Сейчас правительство ведет успешные переговоры с США по программе «Открытое небо». Это один из первых шагов к получению FAA Cat1. Второй шаг — это приобретение воздушного судна дальнего полета.
Также он отметил, что среди задач ААК внедрение в Казахстане стандартов в соответствии с ИКАО и EASA, получение членства в Европейской конференции гражданской авиации.
Почему Авиационная администрация не сможет быть госструктурой, ранее объяснял Женис Касымбек, будучи министром по инвестициям и развитию.
Мы обратились к сенатору Талгату Мусабаеву с просьбой прокомментировать свою позицию.
Говоря о личной встрече с Питером Гриффитсом, Мусабаев заверил, что встреча в 2020 году прошла хорошо и корректно.
«Никаких отторжений по поводу его лично, претензий к Гриффитсу у меня не было и нет. На заседании Сената 17 июня я задал несколько неудобных вопросов вице-премьер-министру Роману Скляру. Вот к кому у меня претензии и большие вопросы.
Первый вопрос связан с Гриффитсом, но не как с личностью, а как с гражданином иностранного государства. Авиационная администрация — это АО, коммерческая организация и не является госорганом. Но каким-то образом ей передали государственные функции. Нигде в мире такого нет и у нас по законодательству такого быть не может. Но раз госфункции переданы, руководить должен гражданин Казахстана. А им руководит гражданин иностранного государства. Мы что, перешли под внешнее управление?», — сказал Мусабаев.
К Министерству индустрии и инфраструктурного развития и Комитету гражданской авиации.Он поддерживает инициативу Президента приглашать на работу иностранных специалистов, когда это необходимо. Но специалистов, а не руководителей. По мнению сенатора, управлять должен гражданин Республики Казахстан и, если ему не хватает компетенций, набирать специалистов из какой угодной страны.
«Такое происходит, потому что сама компетенция руководителей всех уровней, начиная со Скляра, который руководит этим процессом в авиации, министр Бейбут Атамкулов, все его заместители не имеют не только высшего, но даже среднего авиационного образования.
Более того, никогда не работали в области авиации. Про ААК я ни слова не говорил, что там нет авиационных специалистов. А вот председатель КГА, может он хороший человек, но до того как его назначили на эту должность, он был директором птицефабрики», — указал сенатор.По словам Мусабаева, казахстанская авиация была одной из лучших во всем Советском Союзе, «но из-за того, что сейчас руководители авиации некомпетентны, приходится нанимать иностранцев».
В пресс-службе КГА отметили, что председатель Талгат Ластаев авиационное профильное образование. Он проводил обучение в Украинском национальном авиационном университете в Киеве по специальности инженер по транспорту, «Организация перевозок и управление на воздушном транспорте».
Тем не менее отметим, что перед приходом в Министерство транспорта и коммуникаций с 2002 по 2008 годы он работал на производственных предприятиях в сельском хозяйстве.
Самые важные новости — в нашем Telegram-канале! Подписывайтесь прямо сейчас
Оперативная информация о событиях в стране и мире.
Присоединяйтесь к Tengrinews.kz в Aitu!
как получить, сколько действует, и как пилоты сохраняют навыки на карантине
Пилот в кабине Boeing 777. Фото предоставлено МАУВ период карантина и остановки авиасообщения стал актуальным вопрос сроков действия летной лицензии пилотов. Самолеты — не летают, пилоты – не пилотируют. Какой же период можно не летать и, при этом, сохранять профессиональные навыки? Заместитель вице-президента МАУ по летной работе Сергей Войчулис уже 30 лет пилотирует пассажирские лайнеры и в своей колонке для avianews.com предлагает «копнуть глубже». Ведь в данном вопросе не все так однозначно просто.
Лицензия – основа основ
Получение летной лицензии пилота коммерческой авиации — достаточно зарегулированный и долгий процесс. Он непрост прежде всего с точки зрения документального оформления и регуляторных требований. Но с другой стороны, это очень прозрачная процедура.
Существует документ Flight Crew Licensing (FCL), который регламентирует все существующие авиационные правила и описывает процесс получения всех видов летных лицензий. Начиная от полетов на воздушных шарах и заканчивая ATPL (Airline Transport Pilot License) – той лицензией, которая необходима для выполнения функций командира корабля.
В Украине, согласно классификатору профессий, для того, чтобы быть пилотом коммерческого воздушного судна (ВС), необходимо высшее образование – как для вторых пилотов, так и для командиров. В наше время нет требования наличия у пилотов узкого авиационного образования, как это было ранее. При наличии высшего образования дальнейший путь достаточно прогнозируемый – нужно найти Aviation training organization (авиационные учебные центры) с лицензией соответствующего регулятора на первоначальную летную подготовку.
Существуют базовые принципы построения программы этой подготовки. Необходимое количество наземного обучения, летного обучения, перечень дисциплин — все это расписано в FCL. В каждой стране утверждением программы подготовки и лицензированием летного персонала занимается специальный регулирующий авиационный орган. В Украине это – Госавиаслужба, которая принимает решение о соответствии подготовки пилотов необходимым требованиям и выдаче летных лицензий. На регуляторе лежит огромная ответственность за качество и профессионализм пилотов отечественной авиации. Именно поэтому этапы обучения четко регламентированы и строго документируются по каждому пилоту. Такой подход позволяет в любой момент проследить профессиональный путь пилота, и при необходимости выявить причины совершенной им ошибки.
Этапы получения летной лицензии
Для пилотирования современных коммерческих авиалайнеров пилот должен пройти ряд обязательных этапов подготовки и получить ряд допусков. При чем обучение должно проходить в четко определенной последовательности, этап за этапом, без возможности обойти последующий. Самый первый этап – это получение Private pilot license (PPL), минимальной лицензии, позволяющей выполнять частные полеты на легких самолетах, не связанных с коммерческой деятельностью.
Следующий этап – прохождение дальнейшей программы обучения для конвертации PPL в Commercial pilot license (CPL). Наземная и летная подготовка проходит все так же в Aviation training organization по отдельной специальной программе обучения. Здесь есть некоторая специфика. С точки зрения логики и экономики, обучение на этом этапе проходит на одномоторных самолетах. Ведь можно учиться летать на Boeing 737, это будут одни расходы, а можно на Cessna 172 – совершенно другие. В результате, после получения CPL, пилоты могут выполнять коммерческие полеты только на самолетах с одним двигателем.
Далее пилоты продолжают обучение для получения обязательных рейтингов. Один из самых ключевых – instrument rating, который позволяет совершать не только так называемые «визуальные полеты», но и полеты по приборам. Следующим этапом после CPL instrument rating является получение 2-двигательного рейтинга – CPL instrument rating multi engine. Это принципиальный этап, потому что с точки зрения пилотирования существует большое отличие в пилотировании одномоторного самолета и двух-, трех-, четырехмоторных самолетов.
CPL instrument rating multi engine является основным, базовым набором документов и компетенций, с которого начинается профессиональный путь коммерческого пилота. При этом программа обучения построена учебными центрами таким образом, чтобы в процессе получения CPL instrument rating multi engine пилоты проходили специальный теоретический курс на лицензию ATPL. В самом начале упоминал о ней — это лицензия командира корабля на коммерческом ВС. Для ее получения пилоты должны сдать экзамены по 14 обязательным дисциплинам и после этого в течение 1,5-2 лет налетать определенное количество часов. Фактически ATPL требует самого большого объема знаний у пилота.
Сроки и цены. Обучение в МАУ
По времени обучение такого уровня занимает от 6-8 месяцев до полутора лет. Все эти этапы подразумевают как минимум 200 часов налета на реальном самолете, не обязательно на большом лайнере – обычно на легком одно, двухмоторном самолете. Если брать с самой нулевой точки обучения и до получения CPL instrument rating multi engine, обучение может стоить от $50 тыс.
до $100 тыс. Размер этих затрат зависит от того, где именно и сколько ты учишься. Важное значение, например, играют индивидуальные качества и профессиональные способности пилотов. В учебных программах на освоение каждой дисциплины выделено определенное количество часов. И если человек не сдает экзамен, ему добавляются дополнительные часы, чтобы освоить дисциплину, а это увеличивает общую стоимость обучения.
Следует также учитывать, что перед тем, как претендовать на пилотирование лайнера в коммерческой компании, пилоты обязательно должны получить type rating – освоить пилотирование конкретного типа воздушного судна. Эта процедура достаточно дорогостоящая. В сети «гуляет» магическая цифра — порядка $30 тыс., но это не совсем близко к реалиям — это примерная стоимость первоначального type rating.
В МАУ получение такого рейтинга пилотами берет на себя сама компания. То есть, мы рассматриваем к трудоустройству пилотов с основной базовой лицензией CPL instrument rating multi engine и потом своими силами обеспечиваем дальнейшую профессиональную «прокачку». Например, первоначальный рейтинг на Boeing 737 или Embraer 190 мы даем на базе своего учебного центра. Конечно же, впоследствии, когда пилот, получив рейтинг, приступает к выполнению полетов, он постепенно компенсирует затраты на свое обучение. Данный момент согласовывается между пилотами и компанией на договорной основе.
Сроки действия лицензий – «экспертам» на заметку
Пилот в течение всей сознательной профессиональной деятельности постоянно обязан подтверждать множество теоретических и практических допусков и рейтингов. У этих процедур есть четкая периодичность. Практическая составляющая, конечно же, принципиально важна для нашей профессии. К примеру, люди, которые управляют автомобилем, не поездив 6-7 дней и вновь оказавшись за рулем, отчасти чувствуют какой-то дискомфорт. То, что делалось автоматически, уже требует некоторых усилий. Профессия пилота тоже сопряжена с этим, но мы управляем куда более комплексным видом транспорта, что и подразумевает более высокие требования к профессиональным навыкам.
Поскольку в период карантина начали появляться вольные трактовки на тему срока действия лицензии пилота, хотел бы прояснить этот момент. Есть строго прописанные международные правила относительно того, что пилот имеет право быть допущенным на рейс в случае, если он имел три взлета и три посадки за последних 90 дней. При этом в зачет осуществленных рейсов можно относить взлет и посадку, проведенные в этот период на комплексном тренажере (FFS). И это единый международный регуляторный стандарт, зафиксированный в правилах FCL.
В этом же документе расписаны комплексы необходимых мероприятий для восстановления к полетам, на случай превышения не только 90 дней, но и 120 дней, 180 дней, 360 дней. Точно также предусмотрены мероприятия по восстановлению работы пилота, который по объективным причинам не выполнял полеты 3 года, 5 лет и тд.
При этом у каждой авиакомпании могут быть свои дополнительные требования и стандарты профессиональной подготовки, которые действуют, несмотря на единые международные стандарты. Только действуют они исключительно внутри отдельно взятой компании. МАУ, как и большинство других украинских авиакомпаний, находятся в русле регуляторной политики Госавиаслужбы, ориентированной на требования единых международных стандартов подготовки пилотов. Данные стандарты установлены Международной организацией гражданской авиации (ICAO) и Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Таким образом, мы четко следуем нормативам и рекомендациям данных органов в какой бы ситуации не оказались – с карантином или без него.
К слову, вся нормативная база регулирующих организаций находится в открытом доступе в глобальной сети. Например, стандарты допуска пилота по формуле «3 взлета/3 посадки за последние 90 дней» четко прописаны в приложении ICAO annex 6, часть 1, п.9.4.1.1. Любопытно, что в интернете блуждала версия о 30-дневном «сроке годности» лицензии. Но, даже с точки зрения здравого смысла, в таком случае каждой авиакомпании пришлось бы тратить по $30 тыс. на переподготовку после банально выхода пилота из отпуска. А это вообще не вписывается в авиационные реалии. Потому очень хотелось бы, чтобы в вопросах, связанных с авиацией, не допускался поверхностный подход и вольные трактовки. Мы всегда готовы прояснить моменты, требующего профессиональной экспертизы.
виды топлива, контроль качества и технологии заправки
Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом
Чем заправляют самолеты
Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы. Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного. Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.
Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.
В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов. В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России). Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.
«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.
Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород. При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.
Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.
Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя. Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать). Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.
При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100. Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире. В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».
100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день
Заправка в крыло
Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.
Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.
Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.
Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.
Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.
Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.
Где хранится керосин
Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.
В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.
Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.
Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.
Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.
Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.
Автоматизация по всем направлениям
Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения. Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора. Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.
В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».
241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747
Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма. К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик. Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.
Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.
Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.
Зеленый керосин
Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.
На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %. При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.
Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.
Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.
Полезные дополнения
Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:
Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.
Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.
Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.
Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.
* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород h3 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов
Новое небо: как в России за одну ночь изменилась схема воздушного движения
- Павел Аксенов
- Би-би-си
Автор фото, Getty Images
В ночь на четверг в России начала действовать новая система воздушного движения. Эту реформу можно сравнить с одновременным изменением правил дорожного движения и сети автомобильных дорог. Пилоты теперь беспокоятся о безопасности полетов, а авиакомпании пытаются приспособиться к переменам. Зачем нужны были изменения и как теперь будут летать самолеты над Россией?
Новая система воздушного движения в России заработает в полночь по всемирному координированному времени — или в три часа по московскому.
Некоторые правила вступят в силу по всей стране, некоторые изменения коснутся только московского аэроузла, но, поскольку он связан авиационными маршрутами с соседними, то они окажут влияние на всю европейскую часть российского воздушного пространства.
Изменения затронут районы полетной информации Москвы, Архангельска, Вологды, Екатеринбурга, Котласа, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербурга, Сыктывкара и Тюмени.
Эта реформа призвана упростить работу экипажей самолетов и диспетчеров, а также уменьшить задержки во время полетов.
В декабре 2019 года Максим Акимов, который на тот момент занимал пост вице-премьера и как раз отвечал за транспорт, заявил, что новая схема позволит авиакомпаниям на 15% сократить время нахождения самолетов в московской воздушной зоне, на 14% снизится расход топлива, а время задержек при взлетах и посадках уменьшится на 70%.
С другой стороны, как выяснилось за несколько дней до вводе этой схемы, электронная навигационная система, которую используют российские летчики во время полета, не была полностью готова к нововведениям — в нее не были загружены данные многих российских аэропортов. Теперь в течение некоторого времени пилотам необходимо будет вносить эти сведения вручную, читать бумажные карты, а также активно пользоваться в полете подсказками диспетчеров.
В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене части рейсов «Победы» из-за новой схемы.
Русская служба Би-би-си объясняет, зачем нужна новая схема, как она будет работать и как к ней относятся пилоты.
Футы вместо метров и сложных формул
Два главных нововведения системы — измерение высоты полета в футах, а не метрах, а также измерение давления — до сих пор оно отсчитывалось от давления на уровне взлетно-посадочной полосы каждого аэродрома, а теперь будет отсчитываться от уровня моря. Это очень важные изменения.
Что происходит сейчас. Воздушное пространство делится на верхнее, где самолеты летят от одного пункта к другому, и нижнее, где они маневрируют, готовясь к посадке или после взлета.
До сих пор в России высота полета в «верхнем» пространстве измерялась в футах, как и во всем мире, а высота в «нижнем» — в метрах.
Иностранные самолеты, как и современные российские, на которых летают авиакомпании, используют систему измерения высоты в футах. До сих пор такая практика создавала неудобства для работы экипажа, которому приходилось пересчитывать высоту при переходе из одного пространства в другое по формуле, а также используя специальные таблицы перевода некоторых часто встречающихся высот из метров в футы, которые крепились в кабине (это упрощало работу в условиях повышенной занятости экипажа). Эти расчеты, например, нужны были для связи с диспетчером.
Что меняется. Теперь для оценки высоты полета самолета в кабине на приборах, при переговорах пилотов и общении экипажа с диспетчерами будут использоваться только футы, хотя диспетчеры по просьбе пилота могут выдать ему информацию в метрах.
Правда, экипажам старых советских самолетов, например Ан-2 или Ту-154, придется теперь наоборот пересчитывать свою высоту, которая на приборах будет показана в метрах, в футы.
Зачем это нужно. Это было необходимо сделать для того, чтобы привести стандарты российской гражданской авиации к мировым, освободить экипаж от ненужной заботы по пересчету данных и упростить общение с диспетчерами.
Как рассказал во время онлайн-семинара в начале ноября глава Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин, метрическую систему будет продолжать использовать МЧС, министерство обороны, ФСБ, а также прочие государственные службы, имеющие свою авиацию — в их составе больше самолетов, построенных или разработанных в советское время и рассчитанных на метрическую систему.
Измерять высоту в метрах также придется при заходе на посадку в отдельные, например, военные аэродромы.
После перехода России на футы измерять высоту в нижнем воздушном пространстве в метрах будет только одна страна — Таджикистан, рассказал Тюрин. Высоту в метрах во всех пространствах — и в верхнем, и в нижнем — измеряют в Китае, Монголии и Северной Корее.
В советские времена высота во всех пространствах тоже измерялась в метрах. На ее измерение в футах в верхнем воздушном пространстве Россия перешла В 2011 году.
Уровень моря вместо уровня аэропорта
Что происходит сейчас. Второе важное изменение — измерение давления. Вернее, та точка, от которой его надо отсчитывать. Давление воздуха — важный параметр в авиации, поскольку оно служит для определения высоты.
До сих пор в России использовалась система калибровки альтиметров — приборов для измерения высоты таким образом, чтобы они отсчитывали высоту от уровня, на котором расположена взлетно-посадочная полоса.
Эта система в авиации называется QFE. Она не очень удобна, поскольку требует постоянного внесения корректировок в приборы, ведь самолет летит из аэропорта, расположенного на одной высоте, в аэропорт, расположенный на другой. QFE аэродрома назначения пилоту сообщает диспетчер.
Что изменится. Теперь российская гражданская авиация будет использовать другую систему, где каждый альтиметр будет откалиброван по уровню моря, а садиться самолет будет на аэродром с поправкой на его высоту.
Другими словами, пилот всегда будет знать свою высоту относительно уровня моря, но ему надо будет каждый раз делать поправку на то, что поверхность земли под ним с этим уровнем не совпадает.
Зачем это нужно. Это, во-первых, освободит экипаж от калибровки альтиметров, ведь теперь они всегда будут мерять давление относительного одного «нулевого» показателя.
Во-вторых, все самолеты в одной воздушной зоне будут отсчитывать свою высоту от некоего единого для всех уровня, что упростит управление воздушным движением.
В третьих, это также приведет систему воздушного движения в России к мировым стандартам.
Эти два новых правила будут действовать на всей территории Российской Федерации.
Новая схема полетов над Москвой
Что происходит сейчас. Нововведение, которое касается только Московского узлового диспетчерского района (МУДР), но также окажет заметное влияние и на соседние районы — в нем полностью изменена схема полетов. Таким образом изменения коснутся всей европейской части России.
МУДР включает в себя пространство вокруг Москвы. Его границы проходят на удалении 150-180 километров. В пределах МУДР расположены аэропорты Домодедово, Шереметьево, Внуково и 13 аэродромов государственной и экспериментальной авиации.
Полет в гражданской авиации строится вокруг так называемых аэронавигационных точек. Этими точками на аэронавигационных картах покрыт весь мир. Для каждой из них определены географические координаты, а также принадлежность к определенному государству и диспетчерской зоне.
Автор фото, Marina Lystseva/TASS
Подпись к фото,В новой системе воздушного движения взлетные курсы самолетов не будут пересекаться
Каждая точка обозначается пятибуквенным кодом. Иногда такой код выбирают созвучным с местом на карте, городом, горой или другим местом на карте, но чаще всего он не значит ничего.
Пилоты строят маршрут полета от точки к точке, внося их в бортовой компьютер самолета. Этими же точками пользуются и аэронавигационные службы, выстраивающие схемы захода на посадку в аэропорт, взлета из него, стандартные маршруты полетов.
Что изменится. Нововведения, которые коснутся МУДР, полностью перестроят этот район — изменится расположение и названия точек, маршруты движения, границы различных аэронавигационных районов, даже стандартные схемы полета самолетов, например, в зоне ожидания.
Зачем это нужно. Реформа схемы воздушного движения позволит выстроить маршруты движения самолетов более оптимально, так, чтобы они не пересекались, например, на взлете и посадке.
Это поможет, в частности, в случае, когда один самолет вылетает из аэропорта, а второй собирается заходить на посадку и его курс находится в опасной близости со взлетным курсом первого.
Кроме того, воздушное движение в московском аэронавигационном районе осложнено наличием различных запретных зон, также осложняющих маневрирование самолета в воздухе.
Как рассказал на семинаре Владимир Тюрин, эти проблемы касались и обычных пассажиров, которые прилетали в Москву, например, вечером, во время активного воздушного движения — иногда самолет десятки минут кружил перед посадкой в ожидании своей очереди.
Он также рассказал, что для ожидающих самолетов будет введена так называемая «веерная» схема полета, которая позволит более оперативно перестраиваться из полетного режима ожидания и заходить на посадку, чем сейчас, когда самолеты движутся по овальной траектории.
Активность радиообмена пилотов и диспетчеров также будет заметно снижена за счет того, что воздушные потоки будут разведены — пилотам гораздо реже будет нужна помощь диспетчера.
Задача новой системы — оптимизировать воздушное движение так, чтобы самолет как можно меньше находился в воздухе в районе Москвы.
Последствия: необновленные карты и посадки по бумажным картам
Реформа организации воздушного движения в России — сложная задача. Она требует внесения изменений в огромное число документов, перенастройку аппаратуры и работы многих людей и служб.
В результате за несколько дней до начала работы выяснилось, что из-за большого объема информации компании, предоставляющие аэронавигационные услуги, в частности — готовящие электронные карты для навигационных приборов — не успели внести в них все изменения.
На мировом рынке аэронавигационных услуг существует два крупных игрока — компании Jeppesen (подразделение корпорации Boeing) и Lido (входит в Lufthansa Group). В России действуют системы обеих этих компаний — часть авиаперевозчиков использует одну, часть другую.
РБК обратило внимание на внутреннюю презентацию авиакомпании «Аэрофлот», в которой говорилось об этой проблеме. У Русской службы Би-би-си имеется аналогичный документ авиакомпании Azur Air, в котором перечислены аэропорты, о которых в системе Jeppesen отсутствует обновленная информация.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,При посадке теперь экипажи будут измерять высоту в футах
Это аэропорты Раменского, Ярославля, Магаса, Нарьян-Мара, Грозного, Таганрога, Астрахани, Белоярского, Советского, Ижевска, Кирова (Победилово), Кургана, Калуги (Грабцево), Иваново (Южный), Липецка, Ухты, Воркуты, Пензы, Курска, Петрозаводска.
Компания Jeppesen, как говорится в документе Azur Air, обещает полностью исправить ситуацию только к следующему циклу обновления в конце декабря.
Полеты в зонах, где были изменены аэронавигационные точки и маршруты, дело довольно сложное, рассказал Би-би-си пилот одной из российских авиакомпаний, он не уполномочен давать комментарии СМИ. Если раньше при подготовке к полету в навигационную систему просто вносились их названия, а она выстраивала маршрут на их основе, то теперь каждый раз перед полетом надо фактически внести в него координаты точек, которых пока нет в системе, а также высоту и скорость самолета для каждой из них.
Другой пилот — командир воздушного судна в компании «Аэрофлот» Андрей Литвинов — считает, что пилоты вполне смогут воспользоваться и бумажными картами: «Если там каких то схем нет в электронном виде — значит, будут им перед вылетом давать бумажные карты. Мы всю жизнь летали по бумажным картам и никаких проблем».
Глава Росавиации Александр Нерадько 24 ноября написал письмо в российские авиакомпании, призвав их подготовить экипажи для полетов с использованием процедуры векторения.
В таком режиме полета диспетчер дает пилоту четкое направление движения — курс, высоту, скорость. После нескольких последовательных указаний диспетчера самолет заходит на посадку, используя бортовую аппаратуру и наземные системы.
В компаниях отнеслись к этим изменениям всерьез. Как минимум в одной крупной российской авиакомпании S7 подготовку к работе в новых условиях прошли все пилоты. СМИ сообщали о возможной отмене более 100 рейсов «Победы» из-за новой схемы.
Впоследствии, как сообщает агентство РБК, авиакомпания отменила более 100 рейсов, и, кроме того, ввела в состав экипажей на некоторых других летчиков-инструкторов, которые будут помогать экипажу справляться со сложностями в полете.
Русская служба Би-би-си обратилась в несколько российских авиакомпаний, включая «Победу» с вопросом о том, как они собираются решать эту проблему.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Высоту в верхнем воздушном пространстве измеряют в футах в России с 2011 года
Опрошенные Би-би-си пилоты считают, что главной причиной такой ситуации стала Росавиация, которая слишком поздно предоставила информацию в соответствующие структуры.
«Привело к этой ошибке то, что Росавиация не заблаговременно сообщила о переходе. Это надо было заранее делать, вносить все данные. Но вот они этого не сделали», — рассказал Би-би-си Андрей Литвинов.
Другой российский пилот, пожелавший остаться неназванным, рассказал, что российские диспетчерские службы тренируются уже несколько месяцев, готовясь к переходу на новую систему, а летный состав авиакомпаний никаких тренировок не проходил.
Программа Пилота Авиалиний ПА1 | Летная Академия Гражданской Авиации АЭРОКАДЕТ
О программе
Программа обучения «ПА-1» (Пилот Авиалиний, шаблон 1) является уникальной международной программой авиационного академического и практического обучения, стажа и трудоустройства. Структура программы разработана ведущими специалистами авиатренинга и позволяет студентам обучение начиная с нулевого уровня опыта в авиации, до получения полного комплекта международных лицензий профессионального пилота: лицензии коммерческого пилота, пилота-инструктора, и пилота авиалиний (после стажа), с доступом на управление авиатехникой с одно- и много-моторной конфигурацией, полету по приборам и в условиях ограниченной видимости, и переквалификацией на реактивные пассажирские самолеты с категорией веса более 30,000кг. Пилоты получают высший уровень международного авиационного лицензирования который пользуется признанием всех стран ИКАО Мира, включая все страны СНГ. Структура обучения специально разработана нашими специалистами для обеспечения всеобъемлющей дороги нового пилота в большую авиацию.
Уникальная дорога от нуля до пилота авиалиний
Так как, наши студенты получают визы США типа F-1, они, так же, получают возможность работать в качестве стажеров в своей профессиональной сфере (пилот) на базе академии, и на базе коммерческих чартерных авиакомпаний в США или авиалиний США.
| «ПА-1» является академической программой обучения и проходит на базе аккредитованного мин. образованием Флориды, высшего учебного заведения (ВУЗа) в США по визе академического обучения типа F-1. |
<<< наверх к меню
Структура
Программа разделена на несколько этапов, которые, один за другим, ведут студента к достижению окончательной цели: работы в авиалиниях.
1. Поступление (3 месяцяца). Наши требования, по сравнению с авиационными ВУЗами в России, совсем не сложны: студент должен показать знание Английского на хорошем разговорном уровне (для поступление на эту программу, требуется пройти один из тестов Английского языка, типа: IELTS «General» на балл не менее 5.5; или TOEIC «General» на балл не менее 400. Другие тесты, типа «TOEFL», так же, приемлемы. Полная таблица тестов по ссылке здесь >>>), хорошее здоровье без дисквалифицирующих заболеваний и диплом об окончании среднего образования. Абитуриент должен подать документы и заполнить анкету поступления для начального рассмотрения приемой комиссией в России и США. После успешного прохождения этого этапа, мы вышлем студенту контракт обучения, при подписании которого, потребуется оплата начального депозита. Далее, мы подадим документацию в консульство США для получения официального академического вызова и визы студенра типа F-1, а так же, личную информацию для получения студентом пояса безопасности US TSA (Unites States Transportation Security Administration). Студенту, так же, дадут доступ ко всем учебникам теории аэронавтики и предоставят возможность получения ссуды для обучения с отсрочкой на срок до 36ти месяцев. Данный этап займет примерно 3-4 месаца, в зависимости от скорости работы финансовой компании и консульства США. После приезда в США, студент должен будет пройти мед-комиссию FAA. Мед-комиссия не сложная и занимает всего 20 минут.
Детали требований для поступления >>>
Детали процесса поступления >>>
2. Обучение (12 месяцев). После приезда в США, студент начнет этап обучения. Курс теории и практики проходит на Английском языке и находится в нашем центре полетов «Авиатор Колледж оф Аэронотикс» в городе Форт Пиерс, Флорида, при региональном аэропорте Сант Лючиль. В течении этого этапа, студент пройдет полный курс Аэронавтики, начиная с элементарного до более углубленного уровня. Интерсивный курс теоретической подготовки интегририван с агрессивной программой практических тренировок. Студент будет прослушивать лекции 2-4 часа в день, летать 2-3 часа в день и заниматься структурным самообучением 4-5 часа в день, 6 дней в неделю. После окончания этапа, студент получит лицензии коммерческого пилота и пилота-инстуктора FAA/США. Этап займет 8-12 месяцев.
Помимо учебы аэронавтики, студенты погружаются в плотную Англоязычную среду, которая помогает им достичь высокого уровня владения разговорным Английским языком. Это дает пилотам огромное преимущество при поступлении на работу в авиакомпании любой стране ИКАО, так как международный язык авиации является Английским, и его знание
является обязательным требованием любого серьезного работодателя. Поскольку летная подготовка проводится в аккредитованном авиационной ВУЗе, все курсы признаются ВУЗами России и других стран Мира. Курсы могут быть переведены и засчитаны для продолжения обучения в России и за границей.
Все курсы теории и практики полностью аккредитованы мин. образования США и возможны к переводу через международную систему академической аккредитации для признания ВУЗами России, СНГ или другиx стран Мира. Вузы России имеют возможность аккредитации “академических кредиток” (academic credits) США на формат России по системе “ECTS». 1 а/к США равен 36 часам обучения в ВУЗе. По этому, программа ПА-1 соответствует 1855 академическим часам обучения в ВУЗе Р.Ф.
В конце этапа обучения, полоты получат лицензии Коммерчского пилота (CPL), и пилота-инструктора (CFI). Все лицензии имею доступ для полета на одно- и много-моторной авиатехники (ASEL, AMEL), и полета по приборам (IR). У пилотов будет 225 часов налета, из которых 25 на 2х моторном самолета.
Полные список курсов и “академических кредитов” >>>
Подробные детали системы конвертации ECTS >>>
3. Стаж пилота-инструктора (6 месяцев). Этот стаж называется CPT – Curriculum Practical Training. Прохождение практики в качестве пилота-инструктора в течении 6-ти месяцев, в нашей академии в США. Ожидаемый налет на поршневых самолетах: 500-1000 часов. Данная опция позволяется пилотам на базе визы F-1, части «CPT» (curriculum practical training). Пожалуйста, обратите внимание, что этот этап доступен только для студентов, обучающихся по программе “ПА-1”. Программа «ПА-РФ» или програмы класса “КП” не включают в себя стаж в качестве пилота-инструктора. Стаж CPT, как правило длится 6 месяцев и ограничен до 11 месяцев. В течении этого этапа, пилоты получат 510 часов налета дополнительно к их 225 часам после стадии обучения. Пилот получит степендию в размере $20 за час полета. Пилот будет ограничен 80 часами полета в месяц.
Подробные детали стажа >>>
4. Стаж чартерного пилота или пилота-инструктора (12 месяцев). Этот стаж называется OPT – Optional Practical Training и проходит в соответствии с условиями визы F-1.
У пилота будет выбор двух путей:
[Опция 4-А] Прохождение практики в качестве чартерного пилота в одной из многих компаний США для налета более 1000 часов на турбовинтовых самолетах типа Cessna Caravan B208, King AIrt B90, Shorts 1900 и так далее, в зависимости от типа, эксплуатируемом компанией. Стипендия выплачивается авиакомпанией в размере $30-35 за час полета, до 80 часов в месяц. Если пилот выбирает этот путь, он не сможет пройти стаж пилота авиалиний США, но только международного пилота переброски авиатехники.
[Опция 4-Б] Продолжение работы пилотом-инструктором для налета еще 1000 часов на легких одно- и двух-моторных тренировочных самолетов типа Cessna 172, Piper PA-28, Beech Buchess BE-76. Стипендия выплачивается в размере $20 за час полета, до 80 часов в месяц.
Данныe фазы ограничены до 12 месяцев и проходят на базе визы F-1, части «ОPT» (optional practical training).
5. Стаж пилота авиалиний США или международного пилота переброски авиатехники (18 месяцев). Стаж пилота авиалиний проходит на базе визы F-1, после ее продления еще на 2 года.
У пилота будет выбор двух путей:
[Опция 5-А] Если пилот прошел стаж CPT и OPT в академии в качестве пилота-инструктора, и показал себя в качестве отличного инструктора, выучил Английскиий на уровне ICAO6, не имел ни каких аварий или происшествий, то академия продлит визу пилота на 2 года для продолжения заочного обучения по программе академической степени Associate Degree in Aeronautical Science (половина степени Бакалавра), и работы в качестве пилота авиалиний в качестве втого пилота в некоторых региональных авиалиниях США Sky West, Go Jet, Express Jet, где они получат бесплатную переквалификацию на один из типов эксплуатируемых компанией реактовных пассажирских самолетов (Bombardier CRJ-700/900 или Embraer ERJ-1175). В авиалиниях, пилоты смогут налетать 1000-1200 часов. Стаж ограничен до 18 месяцев. Стипендия выплачивается в размере $40 за час полета. Ожидаемый заработок за 18 месяцев в размере $60.000 ДСША. При этом, оплата академического обучения для поддержания визы F-1 за 2 года в размере $18.000 ДСША.
[Опция 5-Б] Если пилот не проходит стаж OPT в качестве пилота инструктора, но проходил в качестве часртерного пилота, или при прохождении стажа пилота-инструктора не показал себя с отличной стороны, или не отработал Английский до уровня ИКАО-6, то пилот сможет пройти стаж в компании Global Air Holdings Ltd в Конконге в качестве пилота переброски международной авиатехники. При этом, пилот сможет налетать 500-700 маршрутных часов на различных видах самолетов с максимальным взлетным весом не превышающем 5700 кг. Ожидаемая стипендия в размере $2000-$3500 за переброску. Ограничение: 1 переброска в месяц.
6. Направление в авиалинии (неогр.). После общего налета, примерно, 2500 часов, из которых у пилота будет подавляющее большинство налета на турбовинтовой или реактивной пассажирской авиатехники, пилотам будет предоставлена возможность подачи документов на работу в лучшие авиакомпании Мира, включая Emirates, Cathay Pacific, Qatar, Fly Dubai, Copa, Air Hong Kong, Dragon Air, и так далее. Данные авиалинии принимают на работу пилотов из разных стран Мира с лицензиями США или Европы. Зарплаты начинаются от $8000-9000 долларов США в месяц. Данная стадия не ограничена сроками. Нужно заметить, что пилоты закончившие стадии 4-А и 5-А смогут расчитывать на принятие на работу в течении 3х месяцев. Пилоты закончившие стадии 4-Б и 5-Б
На любом этапе программы, и в течении неограниченного срока после окончания обучения, наша организация, цент полетов, компания стажа и лично наши сотрудники, будут рады дать нашим выпускникам рекомендательные письма в профессиональном международном авиационном формате для использования в целях поступления на работу в любой авиационной компании Мира.
<<< наверх к меню
Практическое обучение и лицензии
В течении обучения, студенты пройдут обучение самого высоко качества от инструкторов специально работающих со студентами из за рубежа. (Многие инструктора, сами являются студентами нашей программы обучения, из России, и говорят по Русски).
В течении программы, студенты получат следующий налет:
В конце программы обучения и стажа, пилоты получат следующий проблизительный налет:
| Общий налет | КВС | Одно-моторное в/с | Двух-моторное в/с |
| 2500 ч. | 500 ч. | 1500 ч. | 1000 ч. |
В течении программы, студенты получат следующие лицензии пилота, допуски и рейтинги:
ATPL | лицензия Пилота Авиалиний ИКАО*, включая: | |
| CPL | лицензия коммерческого пилота | |
| CFI | лицензия пилота инструктора | |
| IR | доступ к полету по приборам | |
| ASEL | доступ к одномоторной авиатехники | |
| AMEL | доступ к многомоторной авиатехники | |
| CFII | инструктор полета по приборам | |
| МEI | инструктор полета на многомоторной авиатехники | |
После окончания программы обучения, студенты получат следующие сертификаты:
CSTE | диплом о среднем техническом образовании | |
| FCC | лицензия радио-оператора | |
| FC1M | мед комиссия класса 1 (ICAO/FAA) | |
| FAAR | перевод и нотаризация лицензии на Русский язык | |
| ICAO4 | сертификат Английского ИКАО-4 | |
Академическое обучение
В течении обучения, студенты получат академическую летную подготовку в аккредитованном авиационной ВУЗе. Все академичские курсы признаются ВУЗами России и других стран Мира. Курсы могут быть переведены и засчитаны для продолжения обучения в России и за границей. Список курсов и “академических кредитов”
(а/к) включает:
| Private Pilot Ground School (5 а/к) | 180 академ. часов ВУЗа |
| Private Pilot Flight Training (2 а/к) | 72 академ. часов ВУЗа |
| Multi-Engine Pilot Ground School (1 а/к) | 36 академ. часов ВУЗа |
| Multi-Engine Flight Training (0.5 а/к) | 18 академ. часов ВУЗа |
| Instrument Rating Ground School (4 а/к) | 144 академ. часов ВУЗа |
| Commercial Pilot Flight Training (3.5 а/к) | 126 академ. часов ВУЗа |
| Commercial Pilot Flight Training Lab (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Aviation Meteorology (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Aerodynamics (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Fundamentals of Instructing (2 а/к) | 72 академ. часов ВУЗа |
| Flight Instructor Airplane Theory (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Flight Instructor Instrument Theory (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Flight Instructor Certification Course (1 а/к) | 36 академ. часов ВУЗа |
| CRJ Simulator Course Theory (3 а/к)** | 108 академ. часов ВУЗа |
| Jet Transition Course Lab (1.5 а/к)** | 54 академ. часов ВУЗа |
| Aviation Internship I (3.5 а/к) | 126 академ. часов ВУЗа |
| Aviation Internship II (3.5 а/к) | 126 академ. часов ВУЗа |
Все курсы теории и практики полностью аккредитованы мин. образования США и возможны к переводу через международную систему академической аккредитации для признания ВУЗами России, СНГ или другиx стран Мира. Вузы России имеют возможность аккредитации “академических кредиток” (academic credits) США на формат России по системе “ECTS». 1 а/к США равен 36 часам обучения в ВУЗе. По этому, программа ПА-1 соответствует 1855 академическим часам обучения в ВУЗе Р.Ф и, по этому, приравнивается к неполному высшему или среднему техническому образованию в России.
Подробные детали системы конвертации ECTS >>>
Заметки
* Стоимость теоретического и практического экзамена FAA ATPL не включена в стоимость обучения, так как, при выборе опций 4А и 5А лицензия пилота авиалиний и доступ на тип реактивного пассажирского судна оплачивается авиалинией в которой проходит стаж.
** Возмоюность стажа заработная плата гарантирована только тем студентам, которые закончили обучение без нарушений, аварий, дисциплинарных выговоров, со знанием Английского на уровне ИКАО-5 или выше, и в соответствии с требованиями Федеральной Администрации Авиации США к пилотам-инструкторам (раздел FAR 141)
<<< наверх к меню
Проживание
В США. Наша компания размещает всех студентов в общежитии академии «Авиатор» находящегося в городе Форт Пиерс, рядом (8км) с городом Веро Бич, Флорида. 6 месяцев проживание включены в стоимость обучения. После этого, пилоты смогут проживать за пределами кампуса снимаю квартиру с однокурсниками, где у каждого студента будет личная комната. Как правило, данная опция стоит $300 в месяц.
Детали условий проживания >>>
<<< наверх к меню
Требования
Требования для поступления на программу ПА-1 являются наименее строгими, по сравнению с требованиями на поступление в государственные и военные летные школы России и СНГ. Мы хотим держать небо открытым для всех, кто желает получить образование и навыки профессионального пилота. По этому, набор открыт для мужчин и женщин, возрастом от 18ти до 48ми лет, со средним или высшим образованием. Далее, следующие критерии очень важны для нас:
Быть в возрасте 18 лет или старше. Максимальный возраст для поступления, это гибкий критерий и он приходится к усмотрению консультантами авиатренинга нашей компании. Минимальный возраст диктуется министерством авиации и не подлежит изменению. Минимальный возраст для поступления на курс FPAP-1: 18 лет. Минимальный возраст для получения лицензии FAA ATPL: 23 года.
Знание Английского языка на хорошем уровне. Английский язык это официальный язык профессиональной авиации Мира. По этому, для поступления мы требуем знание Английского на уровне «Upper Intermediate» или выше, в соответствии с тестом TOEFL CBT или TOEFL IBT (Детали >>>). Свободное понимание и речь на Английском языке, очень важны для усвоения теоретических и практических материалов и успешной сдачи экзаменов. Детали требований по Английскому >>>
Хорошее здоровье. В течении обучения и работы, студентам потребуется пройти одну мед-комиссию: Класс 1 FAA США. Медицинские осмотры тщательно проверяют пилотов и к полетам допускаются все кандидаты, которые удовлетворяют минимальные нормативы и у которых отсутствуют дисквалифицирующих заболевания. В частности, такими заболеваниями являются: (1) Сахарный диабет требующий сахароснижающих лекарственных средств; (2) Стенокардия; (3) Ишемическая болезнь сердца (4) Инфаркт миокарда; (5) Болезнь сердечного клапана; (6) Постоянный кардиостимулятор; (7) Замена сердца; (8) Психоз, (9) Биполярное расстройство; (10) Расстройство личности (11) Наркотическая зависимость; ( 12) Злоупотребление психоактивными веществами; (13) Эпилепсии; (14) Потеря сознания без удовлетворительного объяснения причин (15) Возникающиая утрата контроля нервной системы (ы) без удовлетворительного объяснения причины. Так же, просматриваются параметры давления крови, сердца, легких, зрения, слуха и нервов. Полный список параметров >>>
Отсутствие судимостей. Соблюдение данного требования не диктуется нашей компанией или авиацией в целом, но является основным требованием консульства США. Для обучения и работы в течении нашей программы, студенту потребуются многочисленные визы, в которых могут отказать если «всплывет» хотя бы одна криминальная судимость.
Среднее образование (или выше). Среднее образование, как минимум, обязательно для поступления. А так же, знание Математики, Физики и Геометрии на уровне 11го класса средней школы или выше, будет играть важную роль в успехе студента с быстрым усвоением теоретической программы обучения аэронавтики, в которую войдут многие предметы, включая: структура и системы воздушного судна, навигация, аэродинамика, физиобиологические факторы полета, радиомагнитизм. Детали требований>>>
<<< наверх к меню
Базовая стоимость программы обучения
(Проходит в летной академии «Авиатор» в США)
Стоимость программы обучения, со всеми лицензиями и часами налета, является одной из самых низких на мировом рынке авиатренинга.
В дополнениe к налету и лицензий пилота, в стоимость так же включены:
| 6 месяцев проживания в США (общежитие, 2 пилота в комнате) | |
| Базовые административные и консалтинговые услуги | |
| Русскоязычная поддержка и консалтинг специалистами (пилоты авиалиний и инструктора) в течении поступления |
Стоимость программы обучения | $56.883 |
В некоторых случаях, студенту могут понадобится дополнительные курсы, которые не включены в стоимость программы обучения ПА-1. Или, на оборот, студен сможет «отбросить» некоторые курсы, которые включены в стоимость программы но которые не требуются студенту. Следующие дополнения предлагаются на базе авиационной академии «Авиатор» в США:
| Гос сборы FAA, AFSP, TSA, SEVIS, USCIS | + | $5175 |
| Авиа-билет из Москвы в Орландо (примерно) | + | $1000 |
| Курс Английского ИКАО-4 в США (1 мес) | + | $1950 |
| Курс переквалификации на реактовную а/т | + | $3500 |
| Дополнительное проживание, в месяц | + | $550 |
| Повторный практический экзамен | + | $450 |
| Повторный теоретический экзамен | + | $100 |
| Тeкущая лицензия ICAO PPL при поступлении (скидка) | — | $10207 |
| Проживание вне общежитие академии (скидка)* | — | $3300 |
*Проживание вне общежития в течении обучения разрешено только в случае, если студент приезжает с семьей. В данной ситуации, студенту потребуется снимать дом или отдельную квартиру в непосредственной близости к академии. Стоимость аренды дома, примерно, от $700 до $1000 в месяц.
Дополнения к базовой стоимости
(Проходит на базе компании «Аэрокадет» в США и России)
В некоторых случаях, особенно в случае обучения в кредит и финансирования программы обучения, студентам потребуется добавить некоторые курсы, предлагаемые эксклюзивно компанией Аэрокадет. Данные требования диктуются финансовой компанией, которая предлагает опции финансирования. Эти добавки включают:
Схема оплаты
Оплата программы обучения не требуется полностью, и происходит по стадиям:
(1) Начальный депозит равный 5% от базовой стоимости обучения ($2845), плюс $550 на оформление иммиграционных документов и валидацию академических сертификатов на формат США, плюс любые дополнения к базовой стоимости выбранные студентом.
(2) $20,000 второй взнос, в течении 3х дней после приезда в США
(3) $20,000 третий взнос 60 дней после оплаты ворого взноса
(4) $$ oставшийся баланс 60 дней после оплаты третьего взноса
Сравнение програм обучения
Сравните другие полно-интергрированные программы обучения по ссылкам:
Пилот Авиалиний «ПА-РФ» с фокусом на работу в России >>>
Коммерческий Пилот «КП-РФ» с фокусом на работу в России >>>
Коммерческий Пилот «КП-УК» с фокусом на работу на Украине >>>
Пилот Авиалиний «ПА-ЕС» с фокусом на работу в Евросоюзе >>>
<<< наверх к меню
Наша гарантия цены
Наша компания гарантирует, что вы не сможите найти более полноценную и всеобъемлющую программу обучения ни в одной другой коммерческой летной академии или летной школе, за данную цену. Более того, мы полностью уверены, что ни одна летная академия в США, Европе или СНГ даже не приближается к предложению нашей компании с точки зрения объема и цены. По этому, если вы найдете такую же программу обучения, по такой же цене или ниже, мы гарантируем предложить вам нашу программу по цене на 5% ниже чем опубликованная на этой странице цена.
Внимание! Аэрокадет является эксклюзивным сертифицированным представителем коммерческого колледжа аэронавтики «Aviator College of Aeronautical Science & Technology» в России и СНГ. Колледж, в свою очередь, является аккредитованным мин. образования США и ИКАО высшим учебным заведением (авиационным ВУЗом), поступление, обучение и стаж в котором, для граждан СНГ, возможно исключительно через предприятие «Аэрокадет». По этому, все консалтинговые и админисративные услуги нашей компании оплачиваются непосредственно колледжем, а не студентами.
<<< наверх к меню
Поступление
Для поступления на данную программу обучения, следуйте инструкциям находящимся по ссылке здесь:
<<< наверх к меню
Брошюра
Скачайте электронную брошюру в удобном формате для принтера, по ссылке здесь:
<<< наверх к меню
Вопросы и Ответы
Для получения более округленной информации, просим вас посетить и тщательно ознакомится со следующими публикациями:
Блог гл. консультанта, пилота авиалиний и пилота-инструктора, Кап. Расселла Шервуда, по многим воспросам о поступлении, обучении и карьере пилота>>>
Живой форум вопросов и ответов на нашем паблике ВК >>>
<<< наверх к меню
Программа Пилота Авиалиний с фокусом на Р.Ф.
О программе
Программа обучения «ПА-РФ» (Пилот Авиалиний с фокусом на трудоустройство в России, шаблон 1) является уникальной международной программой авиационного академического и практического обучения, стажа и трудоустройства. Структура программы разработана ведущими специалистами авиатренинга и позволяет студентам обучение начиная с нулевого уровня опыта в авиации, для получения полного комплекта международных лицензий профессионального пилота: лицензии коммерческого пилота ИКАО с доступом на управление авиатехникой с одно- и много-моторной конфигурацией, полету по приборам и в условиях ограниченной видимости, и переквалификацией на реактивные пассажирские самолеты с категорией веса более 5700кг. (Полный доступ пилотирования самолетом типа Боинг 737 в качестве второго пилота). Пилоты получают высший уровень международного авиационного лицензирования который пользуется признанием всех стран ИКАО Мира, включая все страны СНГ.
Структура обучения специально разработана нашими специалистами для обеспечения всеобъемлющей дороги студента в большую авиацию. Программа разделяется на 3 основных этапа: обучение, стаж и трудоустройство. Все стадии программы занимают менее года. В течении обучения, студенты получат возможность стажа с компанией Глобал Эйр Ферри для налета международных маршрутных часов. После стажа, студентов будет ждать высокооплачиваемая работа в ведущих авиационных компаниях Мира. Так же, в течении обучения, студенты получат среднее техническое образование, требуемое для получения работы в любой авиакомпании Мира, включая Россию.
Десять важных приемуществ программы обучения ПА–РФ
Нам часто задают вопрос: чем ваша программа обучения отличается от других авиашкол в США? Почему нам ехать именно к вам? Мы будем рады ответить на этот вопрос.
Дело в том, что наши программы обучения построены консультантами академии, которые являются действующими пилотами авиалиний с уникальным стажем работы в разных странах Мира, включая Россию, Китай, Индонезию, Евросоюз и США. Именно из этого опыта мы знаем о препятствиях в развитии карьеры пилота, и приемуществах которые, в нашем опыте, являлись бы полезными на этом пути. Исходя из этих знаний, мы смогли определить десять самых важных критериев по которым следует выбирать авиашколу, и по которым мы построили нашу программу обучения «ПА-РФ»:
1. Шаблон обучения. Авиашкола должна обучать по шаблону FAA, части 141 (а не 61). Почему? По тому, что обучение в соответствии с аккредитацией FAA является более структурным. Такая интеграция теоретического обучения, практики и аккредитованного FAA шаблона занятий, катируется авиакомпаниями в России и во всем Мире. Наш авиацентер имеет полную аккредитацию мин.свиации США и обучает по одобренной министерством программой обучения в соответствии с шаблоном части 141.
2. Стаж. Авиашкола должна иметь программу стажа для налета часов после окончания обучения. Почему это важно? По тому, что пилот с налетом 250 часов имеет гораздо меньше шансов получения серьезной работы, чем пилот с налетом 500 часов. В нашем экспертном мнении, налет в этой профессии дает пилоту 50% работоспособности (отальные разделены на: 25% лицензии пилота и 25% отсутствие авиационных аварий и нарушений). Именно на налет смотрят комиссии которые принимают пилотов на работу. Наша академия и, в частности программа «ПА-РФ», предлагают выпускникам возможность налета после обучения в рамках междунраодной компании переброски авиатеники, Глобал Эйр Ферри. После 2х перебросок, ваш стаж будет оплачиватся в размере от $250 до $350 за день перебоски.
3. Диплом среднего технического образования. Многие думают, что в авиалиниях России не возможно работать без высшего авиационного образования. Так действителпно было до недавнего времени. За последние 2 года, в связи с недостатком пилотов в России и СНГ, ситуация изменилать: тепеть требуется только среднее техническое образование для пилотирования пассажирских самолетов. По этому, после окончания обучения, выпускники получат диплом о среднем техническом образовании, соответствующий требованиям мин. образования России и авиалиний в России. Именно дакой диплом требуется для поступления на работу в качестве второго пилота в любых авиакомпаниях России, включая Аэрофлот, Трансаэро, S7 и дак далее.
4. Авиатехника. Важно, что бы авиашкола располагала обширным флотом тренировочных самолетов для избежания перебоя в графике полетов студентов из за каких либо технических проблем. Всегда должны быть в запасе самолеты которые смогут заменить в графике полетов самолеты с внезапно возникшими техническими неполадками (и такие возникают постоянно в тренировочной среде). В нашей академии есть более 20 самолетов типа Цессна 152 (CE-152), Муни 20 (M-20) и Бич Дачесс (BE-76). Таким образом, у нас всегда есть запас авиатехники для обеспечения беспрерывного графика полетов наших студентов.
5. Переход на реактивную авиатехнику. На текущем рынке современной гражданской авиации, опыт и налет на тренажере пассажирского самолета и пилотирования в/с со стреловидным крылом в режиме 2х пилотного экипажа, является практически обязательным критерием при отборе кандидатов для работы в авиалиниях любой страны, включая Россию. Ведь с этим опытом переучивание на эксплуатируемый авиакомпанией тип пассажирского самолета (прим.: Боинг 737, Аэробус 320 и так далее) пройдет гораздо проще и быстрее: не забудем, что аэродинамика стреловидного крыла отличается в корне от аэродинамики прямого крыла используемого в легких тренировочных самолетах. Присутствие данного опыта в резюме пилота обязательно для авиалиний. По этому, наша академия, в обязательном порадке, включает в программу обучения «ПА1» налет (24 часа) на сертифицированном гидравлическом тренажере реактивного пассажирского самолета Боинг 737CL с официальным допуском на тип в качестве второго пилота. Таким образом, один из главных критериев трудоустройства пилотов для современных работадателей удовлетворяется именно нашей программой обучения, и пилот считается «готовым к вводу в строй».
6. Финансирование. Для тех, у кого нет полных собственных средств на обучение, важно иметь связи с финансовыми организациями которые смогут дать нашим абитуриентам ссуды для обучения. Наша организация сотрудничает с финансовыми организациями «Росинтербанк» в России и «Javelin Flight Funds» в США для организации ссуд студентам нашей академии. Организации успешно оказывают содействие студентам из России с целъю получения академических ссуд для обучения, до 50% от полной стоимости программ, и с отсрочкой оплаты до 3х лет.
7. Поддержка с получением визы. К сожалению, не всем выдают визы США типа М-1 (студент США). Иногда консульство имеет сомнение: есть ли у молодого абитуриента желание и мотивация вернуться на родину после обучения, или он/она имеет намерение искать работу в США по нелегальным каналам. Так как наша компания гарантирует работу выпускникам (для продолжения стажа) в рамках компании «Global Air Ferry» в России сразу после стажа, у пилотов есть нагладная причина вернутся на родину для продолжения стажа и получения заработка. Все наши абитуриенты поступают на обучение с условным предложением о работе в России (условия: успешное окончание программы обучения в США, без аварий и нарушений). Таким образом, пилоты не только имеют возможность дополнительного стажа и гарантии работы, но и финансовую мотивацию вернуться в Россию или любую страну СНГ после обучения. Соответственно, шансы получения визы студента США для наших абитуриентов возрастают до 95%.
8. Гарантия работы. Как замeчено в предыдущем пункте, наши выпускники получают полную гарантию работы в рамках компании Global Air Ferry, после окончания обучения в США. Работа не является постоянной, и предлагается исключительно для налета маршрутных часов после стажа. Однако, присутствие в резюме пилота первой авиакомпании которая уже предложили пилоту работу свидетельствуют о том, что пилот имеет опыт работы профессиональным авиатором, что ему была доверена авиатехника и жизни пассажиров, что пилот имеет положительные отзывы коллектива, имеет отличный отчет от руководителя и, самое главное, имеет рекомендации для следующей стадии карьеры: работы пилотом авиалиний. (*Стаж в комании не обязателен и предоставляется к усмотрению самого студента)
9. Рекомендации в авиалинии. Так как выпускники имеют возможность длительного стажа в рамках нашей организации, мы будем рады поддержать пилотов блестящими рекомендательными письмами в авиакомпании их выбора. Это не только помогает в получении работы пилота авиалиний, но и дает пилоту огромное количество уверенности и настраивает на достижение успеха. А ведь только с таким настроением можно добиться своих целей! Как вы видите, сама программа обучения и стажа, центр полетов и услуги нашей компании дают возможность студентам не только получить лицензии коммерческого пилота и отлетать минимальные налет, но и предоставляют всеобъемлющую лестницу подъема каръеры профессионального пилота от нулевого уровня знаний и опыта до полной готовности к трудоустройству в ведущих авиакомпаниях Мира.
10. Конвертация лицензии. Наша компания предоставляет выпускникам профессиональный перевод и нотариальное заверение лицензии пилота и перевода лицении пилота с Английского на Русский язык. Данные документы требуются для процесса конвертации лицензии коммерческого пилота США на формат Росавиации, для получения работы в России.
Ваш успех — это наш успех!
<<< наверх к меню
Структура
Программа разделена на 6 этапов, которые, один за другим, ведут студента к достижению окончательной цели: работы в авиалиниях.
Основные этапы программы обучения проходят в США на базе летной академии «Эйс Пайлот» (6 месяцев) После получения лицензий коммерческого пилота со всеми рейтингами, студенты переходят в центр Боинг-Алтион в Майами для получения доступа сторого пилота на самолет Боинг 737CL. После окончания этапов 1-5, студент переходит к этапу 5 (эксклюзивно на базе компании Аэрокадет) и получает возможность интервью и последующей работы в ведущих авиалиниях России и Азии, включая такие авиакомпании как Аэрофлот, Трансаэро, С7, Россия и другит. В Азии, компании: Cathay Pacific, Air Asia, Lion Air, Singapore Airlines, Air China, Chinese Airlines, Air Hong Kong, Malaysian Airlines, Jet Star, Tiger Air и многие другие гиганты региона.
Поступление. Наши требования, по сравнению с авиационными ВУЗами в России, совсем не сложны: студент должен показать знание Английского на хорошем разговорном уровне (для поступление НЕ требуется проходить формальный тест Английского языка), хорошее здоровье без дисквалифицирующих заболеваний и диплом об окончании среднего образования. Абитуриент должен подать документы и заполнить анкету поступления для начального рассмотрения приемой комиссией в России и США. После успешного прохождения этого этапа, мы вышлем студенту контракт обучения, при подписании которого, потребуется оплата начального депозита. Далее, мы подадим документацию в консульство США для получения официального вызова визы студента типа М-1, а так же, личную информацию для получения студентом пояса безопасности US TSA (Unites States Transportation Security Administration). Студенту, так же, дадут доступ ко всем учебникам теории аэронавтики и предоставят возможность получения ссуды для обучения с отсрочкой на срок до 36ти месяцев. Данный этап займет примерно 2 месаца, в зависимости от скорости работы финансовой компании и консульства США.
Детали требований для поступления >>>
Детали процесса поступления >>>
Обучение. После приезда в США, студент начнет этап обучения. Данный этап начинается с мед-комиссии FAA. Мед-комиссия не сложная и занимает всего 20 минут. Курс теории и практики проходит на Английском языке и находится в нашем центре полетов «Эйр Пайлот» в городе Allentown (PA), при региональном аэропорте Lehigh Valley International Airport. В течении этого этапа, студент пройдет полный курс Аэронавтики, начиная с элементарного до более углубленного уровня. Интерсивный курс теоретической подготовки интегририван с агрессивной программой практических тренировок. Студент будет прослушивать лекции 2-4 часа в день, летать 2-3 часа в день и заниматься структурным самообучением 4-5 часа в день, 6 дней в неделю. После окончания этапа, студент получит лицензии коммерческого пилота ИКАО и США. Этап займет 6 месяцев.
Помимо учебы аэронавтике, студенты погружаются в плотную Англоязычную среду, которая помогает им достичь высокого уровня владения разговорным Английским языком. Это дает пилотам огромное преимущество при поступлении на работу в авиакомпании любой стране ИКАО, так как международный язык авиации является Английским, и его знание
является обязательным требованием любого серьезного работодателя. Поскольку летная подготовка проводится в аккредитованном летном заведении ситемы ФАА 141, все курсы признаются ВУЗами России и другими странами Мира. Курсы могут быть переведены и засчитаны для продолжения обучения в России и за границей. Общее количество академических едениз за прохождение программы, сотавляет 32 а.е.
Полные список курсов и “академических кредитов” >>>
Подробные детали системы конвертации ECTS >>>
Конвертация лицензии США на формат России. После возвращения на родину пилот сможет произвести конвертацию лицензии пилота США на формат коммерческого пилота Росавиации. Для этого, пилоту потребуется пройти ВЛЕК РФ и послать сканы лицензии США для перевода и нотариальным заверением нашим офисом в Петербурге (ООО «Авиатор»). После заверения, пилоту потребуется подойти в местное отделение Росавиации и получить эквивалентную лицензию пилота Росавиации в течении дня.
Подробные детали конвертации лицензии США >>>
Стаж коммерческого пилота. Это этап начала серьезной работы в авиационно-торговой компании «Глобал Эйр Ферри» (Gloabal Air Ferry). Комания занимается продажей и доставкой легкой авиатехники из США для клиентов в России и других стран Мира. Данный этап предназначен для предоставления пилотам возможности получения международного маршрутного налета на двух-моторных самолетах, и продолжения набора квалификаций профессионального авиатора, параллельно с постройкой более компетентного резюме пилота. Все пилоты базируются по месту проживанию и получают билеты и коммандировочные для прибытия на место вылета (как правило, США) и из места доставки (как правило, Россия или страна ЕС) на место жительства. Ожиаемая зарплата от $1500 до $3500 за достаку, в зависимости от сложности переброски и типа самолета.
Подробные детали стажа в России >>>
Направление в авиалинии. Это последний этап, завершающий путь нашего студента. На данном этапе, пилот подает документы для полуечния работы в ведущих авиалиниях России, СНГ или Юго-Восточной Азии для последующей работы в качестве 2го пилота на пассажирских авиалайнерах типа Боинг, Аэробус, Бомбардье, Эмбрэйр и так далее.
На любом этапе программы, и в течении неограниченного срока после окончания обучения, наша организация, цент полетов, компания стажа и лично наши сотрудники, будут рады дать нашим выпускникам рекомендательные письма в профессиональном международном авиационном формате для использования в целях поступления на работу в любой авиационной компании Мира!
<<< наверх к меню
Практическое обучение и лицензии
В течении обучения, студенты получат инструктаж самого высоко качества от инструкторов специально работающих со студентами из за рубежа. Многие инструктора сами являются студентами нашей программы обучения, из России, и говорят по Русски.
В течении программы, студенты получат следующий налет:
375 | часов общего налета, из которых: | ||
| 200 | часов общего учебного налета, из которых: | ||
| 180 | часов налета на самолете CE-152 | ||
| 10 | часoв налета на самолете Mooney M20C | ||
| 10 | часoв налета на двух-моторном самолете BE-76 | ||
| 151 | час налета в качестве стажера (с зарплатой) | ||
| 24 | часов налета на реактивном самолете B737CL | ||
В течении программы, студенты получат следующие лицензии пилота ИКАО:
CPL | лицензия коммерческого пилота ИКАО, и | |
| IR | доступ к полету по приборам | |
| ASEL | доступ к одномоторной авиатехники | |
| AMEL | доступ к многомоторной авиатехники | |
| B737 | доступ второго пилота на Б737CL | |
В течении программы, студенты получат следующие сертификаты:
CSTE | диплом о среднем техническом образовании, и | |
| FCC | сертификат авиационного радио-оператора | |
| FC1M | мед комиссия класса 1 (ФАА) | |
| FAAR | перевод и нотаризация лицензии для Росавиации. | |
| ICAO4 | сертификат Английского ИКАО-4 | |
Академическое обучение
В течении обучения, студенты получат академическую летную подготовку в соответствии с критериями среднехо технического образования. Курсы могут быть переведены и засчитаны для продолжения обучения в России и за границей. Список курсов и “академических кредитов”
(а/к) включает:
| Private Pilot Ground School (5 а/к) | 180 академ. часов ВУЗа |
| Private Pilot Flight Training (2 а/к) | 72 академ. часов ВУЗа |
| Multi-Engine Pilot Ground School (1 а/к) | 36 академ. часов ВУЗа |
| Multi-Engine Flight Training (0.5 а/к) | 18 академ. часов ВУЗа |
| Instrument Rating Ground School (4 а/к) | 144 академ. часов ВУЗа |
| Commercial Pilot Flight Training (3.5 а/к) | 126 академ. часов ВУЗа |
| Commercial Pilot Flight Training Lab (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Aviation Meteorology (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| Aerodynamics (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| B737 Simulator Course Theory (3 а/к) | 108 академ. часов ВУЗа |
| B737 SIC type-rating course (1.5 а/к) | 54 академ. часов ВУЗа |
| Aviation Internship I (3.5 а/к) | 126 академ. часов ВУЗа |
Все курсы теории и практики возможны к переводу через международную систему академической аккредитации для признания ВУЗами России, СНГ или другиx стран Мира. Вузы России имеют возможность аккредитации “академических единиц” (academic credits) США на формат России по системе “ECTS». 1 а/к США равен 33 часам обучения в ВУЗе. По этому, программа ПА-1 соответствует 1188 академическим часам обучения в ВУЗе Р.Ф.
Подробные детали системы конвертации ECTS (Википедия) >>>
Заметки
**работа и заработная плата гарантирована студентам, которые закончили обучение без нарушений, аварий, дисциплинарных выговоров и в соответствии с требованиями Федеральной Администрации Авиации США к пилотам-инструкторам (раздел FAR 141)
<<< наверх к меню
Проживание
В нашем мнении, для благополучного обучения любого студента, он/она должны проживать в состоянии полного удобства. Любые переферийные проблемы с жильем или финансами могут расстроить фокус обучения и безопасность полетов.
В США. Наша компания размещает всех студентов в отеле класса 3х звезд, находащемся рядом с аэропотром. Транспорт предоставляется студентам в/из центр полетов каждый час. Стоимость проживания в течении 6ти месяцев включена в программу обучения.
<<< наверх к меню
Требования
Требования для поступления на программу ПА-РФ являются наименее строгими, по сравнению с требованиями на поступление в государственные и военные летные школы России и СНГ. Мы хотим держать небо открытым для всех, кто желает получить образование и навыки профессионального пилота. По этому, набор открыт для мужчин и женщин, возрастом от 18ти до 48ми лет, со средним или высшим образованием. Далее, следующие критерии очень важны для нас:
Быть в возрасте 18 лет или старше. Максимальный возраст для поступления, это гибкий критерий и он приходится к усмотрению консультантами авиатренинга нашей компании. Минимальный возраст диктуется министерством авиации и не подлежит изменению. Минимальный возраст для поступления на программу КП-РФ: 18 лет. (Если пилоту менее 23х лет, нужно учесть, что он/она получит лицензию Коммерческого Пилота, так как минимальный возраст для получения лицензии Пилота Авиалиний, 23 года).
Знание Английского языка на хорошем уровне. Английский язык это официальный язык профессиональной авиации Мира. По этому, для поступления мы требуем знание Английского на уровне «Intermediate» или выше. Хорошее понимание и речь на Английском языке, очень важны для усвоения теоретических и практических материалов и успешной сдачи экзаменов. Прхождение формального академического теста не требуется для этой программы.
Хорошее здоровье. В течении обучения и работы, студентам потребуется пройти одну мед-комиссию: Класс 1 FAA США. Медицинские осмотры тщательно проверяют пилотов и к полетам допускаются все кандидаты, которые удовлетворяют минимальные нормативы и у которых отсутствуют дисквалифицирующих заболевания. В частности, такими заболеваниями являются: (1) Сахарный диабет требующий сахароснижающих лекарственных средств; (2) Стенокардия; (3) Ишемическая болезнь сердца (4) Инфаркт миокарда; (5) Болезнь сердечного клапана; (6) Постоянный кардиостимулятор; (7) Замена сердца; (8) Психоз, (9) Биполярное расстройство; (10) Расстройство личности (11) Наркотическая зависимость; ( 12) Злоупотребление психоактивными веществами; (13) Эпилепсии; (14) Потеря сознания без удовлетворительного объяснения причин (15) Возникающиая утрата контроля нервной системы (ы) без удовлетворительного объяснения причины. Так же, просматриваются параметры давления крови, сердца, легких, зрения, слуха и нервов. Полный список параметров >>>
Отсутствие судимостей. Соблюдение данного требования не диктуется нашей компанией или авиацией в целом, но является основным требованием консульства США. Для обучения и работы в течении нашей программы, студенту потребуются многочисленные визы, в которых могут отказать если «всплывет» хотя бы одна криминальная судимость.
Среднее образование. Среднее образование желательно (но не требуется) для поступления.
<<< наверх к меню
Базовая стоимость программы обучения
(Начальное обучнеие проходит в летной академии «Эйс Пайлот» в США)
Стоимость программы обучения, со всеми лицензиями и часами налета, является одной из самых низких на мировом рынке авиатренинга.
В дополнениe к налету и лицензий пилота, в стоимость так же включены:
| Стоимость программы обучения | $37.995 |
Так же, следующие затраты могут потребоватся студентам в течении обучения:
| Питание (6.5 месяцев, примерно) | + | $1150 |
| Дополнительное проживание, в месяц | + | $660 |
| Дополнительное проживание (в месяц, 1 чел в комнате) | + | $1300 |
| Повторный практический экзамен | + | $450 |
| Повторный теоретический экзамен | + | $100 |
| Мед комиссия FAA класса 1 | + | $100 |
| Авиа-билет из России (Москва) в США (Эллен Таун) | + | 1000 |
| Авиа-билет из США (Эллен Таун) в Майами | + | 150 |
| Государственные сборы FAA, USCIS, SEVIS, TSA. | + | $3900 |
| Текущая лицензия ICAO PPL при поступлении (скидка) | — | $4620 |
*Пилоты приезжающие с друзьями, могут снять квартиру на время прибывания в академии. Стоимсоть 3х комнатной аренды квартиры: $700 в месяц (примерно $250 на студента, включая воду и свет)
Дополнения к базовой стоимости
(Проходит на базе компании «Аэрокадет» в США и России)
В некоторых случаях, особенно в случае обучения в кредит и финансирования программы обучения, студентам потребуется добавить некоторые курсы, предлагаемые эксклюзивно компанией Аэрокадет. Данные требования диктуются финансовой компанией, которая предлагает опции финансирования. Эти добавки включают:
Схема оплаты
Оплата программы обучения не требуется полностью, и происходит по стадиям:
(1) Начальный депозит $3000. Депозит входит в полную стоимость программы обучения.
(2) $27000 второй взнос, в течении 3х дней после приезда в США
(3) $–остаток, третий взнос 60 дней после оплаты второго взноса
Сравнение програм обучения
Сравните другие полно-интергрированные программы обучения по ссылкам:
Пилот Авиалиний и Инструктор «ПА-1» >>>
Коммерческий Пилот «КП-РФ» с фокусом на работу в России >>>
Коммерческий Пилот «КП-УК» с фокусом на работу на Украине >>>
Пилот Авиалиний «ПА-ЕС» с фокусом на работу в Евросоюзе >>>
<<< наверх к меню
Наша гарантия цены
Наша компания гарантирует, что вы не сможите найти более полноценную и всеобъемлющую программу обучения ни в одной другой коммерческой летной академии или летной школе, за данную цену. Более того, мы полностью уверены, что ни одна летная академия в США, Европе или СНГ даже не приближается к предложению нашей компании с точки зрения объема и цены. По этому, если вы найдете такую же программу обучения, по такой же цене или ниже, мы гарантируем предложить вам нашу программу по цене на 5% ниже чем опубликованная на этой странице цена.
<<< наверх к меню
Поступление
Для поступления на данную программу обучения, следуйте инструкциям находящимся по ссылке здесь >>>.
<<< наверх к меню
Вот сколько денег зарабатывают пилоты в каждом штате
Пилоты авиакомпаний зарабатывают очень солидные деньги в США, хотя многие пилоты и авиакомпании опасаются … [+] серьезной нехватки в ближайшие годы.
gettyПилоты играют незаменимую роль в нашем обществе, легко связывая американцев с остальной частью страны и остальным миром. И все же есть некоторые законные опасения по поводу долгосрочных тенденций, происходящих в авиалиниях и коммерческой авиации.Согласно ABC7 News, многие обеспокоены надвигающейся нехваткой пилотов в стране из-за огромной волны обязательных выходов на пенсию по мере приближения пилотов к 65 годам. В глобальном масштабе в следующие 20 лет авиакомпаниям потребуется 790 000 новых пилотов. В Соединенных Штатах, согласно Руководству по профессиональным перспективам (OOH) Бюро статистики труда (BLS), за 10 лет с 2018 по 2028 год занятость пилотов авиакомпаний и коммерческих пилотов вырастет на 7000 человек, что эквивалентно увеличению на 6%. что примерно так же быстро, как и в среднем для изменения занятости по всем профессиям.
Используя профессиональные данные из BLS, мы проанализировали и скомпилировали среднюю зарплату пилотов по штатам в США. BLS делит занятость пилотов на две основные категории занятий:
- Пилоты, вторые пилоты и бортинженеры авиакомпаний : Те, кто пилотирует и руководит полетом самолетов, обычно на регулярных маршрутах авиаперевозчиков, для перевозки пассажиров и грузов; для этого требуется сертификат Федерального воздушного транспорта и рейтинг для конкретного типа используемого самолета; в эту категорию входят пилоты региональных, национальных и международных авиакомпаний.
- Коммерческие пилоты : Те, кто пилотирует и руководит полетом самолетов на нерегулярных маршрутах авиаперевозчиков, которым для работы требуется сертификат коммерческого пилота; в эту категорию входят чартерные пилоты с аналогичной сертификацией, пилоты санитарной авиации и пилоты воздушных туров, но, что существенно, исключает пилотов региональных, национальных и международных авиакомпаний.
Читайте, чтобы узнать, где пилоты зарабатывают больше всего, а где меньше всего.
10 штатов, где коммерческие пилоты зарабатывают больше всего
Согласно последним данным BLS, средняя годовая заработная плата коммерческого пилота по стране составляет 102 870 долларов. Это почти вдвое превышает текущую среднегодовую зарплату для всех профессий — 53 490 долларов. Как и в случае с большинством профессий, средняя зарплата пилота может варьироваться в зависимости от географии, причем в некоторых штатах зарплата выше, чем в других. Основываясь на последних профессиональных данных от BLS, вот список из 10 самых высокооплачиваемых штатов для коммерческих пилотов:
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Нью-Йорке : 147 980 долларов США
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Коннектикуте : 144 100 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Грузии : 140 500 долларов
- Аляска Средняя зарплата коммерческого пилота : 121 080 долларов
- Флорида Средняя зарплата коммерческого пилота : $ 118 740
- Мэриленд Средняя зарплата коммерческого пилота : $ 118 040
- Массачусетс Средняя зарплата коммерческого пилота : 115 950 долларов
- Миннесота Средняя зарплата коммерческого пилота : 113 890 долларов
- Нью-Мексико Средняя зарплата коммерческого пилота : 113 080 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Калифорнии : 108 580 долларов
Заработная плата коммерческих пилотов особенно выросла в г.7 Массачусетс. Со средней годовой заработной платы в 71 040 долларов в 2014 году средняя зарплата коммерческого пилота выросла на 63,2% до 115 950 долларов в 2019 году. Аляска № 4 также продемонстрировала впечатляющий рост заработной платы коммерческих пилотов, увеличившись на 59,1% за последние пять лет: с 76 080 долларов в год. 2014 г., до 121 080 долл. США в 2019 г.
10 штатов, где коммерческие пилоты зарабатывают меньше всего
Топ-10 штатов, в которых коммерческие пилоты зарабатывают меньше всего, представляют собой интересное географическое сочетание штатов Новой Англии, Скалистых гор и Среднего Запада.Средняя годовая заработная плата в этих 10 штатах колеблется от 60 550 до 78 570 долларов, что означает, что коммерческие пилоты по-прежнему превышают среднегодовую заработную плату для всех профессий в каждом отдельном штате. Вот список из 10 штатов с самой низкой оплатой труда коммерческих пилотов.
- Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Мэн : 60 550 долларов США
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Южной Дакоте : 68 110 долларов США
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Висконсине : 68 970 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Юта : 70 960 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Индиане : 74 430 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Орегон : 74 840 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Вайоминге : 77 080 долларов
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Нью-Гэмпшире : 77 220 долларов США
- Средняя зарплата коммерческого пилота в Западной Вирджинии : 77 420 долларов США
- Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Монтана : 78 570 долларов
Заработная плата коммерческих пилотов в этих штатах также была низкой в процессе роста или даже снизилась за последние пять лет.Средняя заработная плата коммерческих пилотов в Висконсине снизилась на 4,4% с 72 140 долларов в 2014 году до 68 970 долларов в 2019 году. В Западной Вирджинии также наблюдалось снижение заработной платы коммерческих пилотов, при этом средняя годовая заработная плата упала на 3,5% с 80 260 долларов в 2014 году до 77 420 долларов. в 2019 году.
10 штатов, в которых пилоты авиакомпаний зарабатывают больше всего
Пилоты авиакомпаний получают среднюю годовую заработную плату в размере 174 870 долларов США, по данным BLS, что более чем в три раза превышает среднюю годовую заработную плату для всех профессий, составляющую 53 490 долларов США. В 10 штатах, где зарплаты пилотов авиакомпаний самые высокие, средняя годовая заработная плата может превышать 200 000 долларов, хотя эти штаты являются исключительными.Вот список из 10 самых высокооплачиваемых штатов для пилотов авиакомпаний.
- Мичиган Средняя зарплата пилота авиакомпании : 238 270 долларов США
- Невада Средняя зарплата пилота авиакомпании : 234 750 долларов США
- Вашингтон Средняя зарплата пилота авиакомпании : 234 060 долларов
- Флорида Средняя зарплата пилота авиакомпании : $ 226 930
- Орегон Средняя зарплата пилота авиакомпании : 214 100 долларов
- Калифорния Средняя зарплата пилота авиакомпании : 208 070 долларов
- Иллинойс Средняя зарплата пилота авиакомпании : 194 810 долларов США
- Колорадо Средняя зарплата пилота авиакомпании : $ 186 620
- Техас Средняя зарплата пилота авиакомпании : 183 000 долларов
- Аляска Средняя зарплата пилота авиакомпании : 171 030 долларов
Средняя годовая заработная плата пилотов авиакомпаний в Мичигане существенно выросла с 114 640 долларов в 2015 году до 238 270 долларов, т.е. за четыре года она увеличилась на 107.8%. В Вашингтоне средняя зарплата пилота авиакомпаний также резко выросла с 97 290 долларов в 2015 году до 234 060 долларов, что на 140,6% больше.
10 штатов, в которых пилоты авиакомпаний зарабатывают меньше всего
Заработная плата пилотов авиакомпаний в этих 10 штатах по-прежнему намного выше, чем среднегодовая заработная плата по всем профессиям. Тем не менее, разница между средней зарплатой пилотов авиакомпаний в этих 10 штатах и 10 штатах с самыми высокими доходами значительна. Вот список из 10 самых низкооплачиваемых штатов для пилотов авиакомпаний:
- Теннесси Средняя зарплата пилота авиакомпании : 88 540 долларов
- Южная Каролина Средняя зарплата пилота авиакомпании : 96 310 долларов США
- Миссисипи Средняя зарплата пилота авиакомпании : 98 660 долларов
- Грузия Средняя зарплата пилота авиакомпании : $ 99 640
- Висконсин Средняя зарплата пилота авиакомпании : 100 470 долларов США
- Пенсильвания Средняя зарплата пилота авиакомпании : 102880 долларов США
- Род-Айленд Средняя зарплата пилота авиакомпании : 103 900 долларов США
- Миннесота Средняя зарплата пилота авиакомпании : 104 050 долларов
- Небраска Средняя зарплата пилота авиакомпании : 104 150 долларов США
- Айдахо Средняя зарплата пилота авиакомпании : 104 260 долларов США
По данным BLS, средняя годовая заработная плата пилотов авиакомпаний в Грузии упала на 31 год.3% за последние пять лет: от 145 060 долларов в 2014 году до 99 640 долларов в 2019 году. В Теннесси, где самая низкая средняя зарплата пилотов авиакомпаний, средняя годовая заработная плата снизилась на 6,8%: с 95 000 долларов в 2014 году до 88 540 долларов в 2019.
Вот сколько зарабатывают пилоты в каждом штате США
Ниже вы найдете две таблицы, в одной из которых перечислены все штаты и их соответствующие средние зарплаты коммерческих пилотов с 2014 по 2019 год; в другом указана средняя заработная плата пилотов авиакомпаний. Данные BLS были более ограниченными в отношении заработной платы пилотов авиакомпаний: данные за 2019 год доступны только для 34 штатов из 50.Что касается зарплат коммерческих пилотов, у BLS были данные за 2019 год по 48 штатам.
Вот сколько зарабатывают пилоты коммерческих авиакомпаний в каждом штате:
Средняя зарплата коммерческого пилота в каждом штате, 2014-2019 гг.
Эндрю ДеПьетроВот сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний в каждом штате:
Средняя зарплата пилотов авиакомпаний в каждом штате США, 2014-2019 гг.
Эндрю ДеПьетроСколько зарабатывают пилоты авиакомпаний? Коммерческая, Частная, Подробнее
Большинство из нас знает, сколько стоят билеты на самолет, но как насчет того, сколько зарабатывает пилот, управляющий вашим самолетом?
Оказывается, сейчас хорошее время, чтобы стать пилотом авиакомпании, когда речь идет о переговорах о зарплате.Прибыль авиакомпаний заоблачные — ожидается, что чистая прибыль составит 38,4 млрд долларов в 2018 году (на 4 млрд долларов больше, чем в 2017 году) — и была увеличена за счет экономического роста и увеличения количества людей, летающих и доставляющих грузы на самолетах, чем когда-либо.
Помимо возросшего спроса на авиаперелеты, авиационная отрасль испытывает нехватку пилотов, частично из-за правил Федерального управления гражданской авиации (FAA) от 2009 года, требующих от пилотов увеличивать количество часов обучения и тратить больше времени на отдых. между рейсами, то есть пилоты авиакомпаний летают меньше, чем раньше.Эти изменения произошли в то же время, когда большое количество пилотов стало уходить на пенсию, а это означает, что авиакомпаниям также необходимо нанимать больше пилотов для замены пенсионеров.
Все эти условия дают пилотам авиакомпаний и их профсоюзам большие рычаги влияния при обсуждении более выгодных пакетов оплаты, чтобы получить максимальную заработную плату и возможные льготы, поскольку авиакомпании стремятся не только сделать нынешних пилотов счастливыми, но и нанять больше.
По данным Glassdoor, средняя зарплата пилотов американских авиакомпаний составляет 113 709 долларов, а их контракты обычно рассчитаны на три или четыре года.Большинство известных авиакомпаний фактически платят больше, чем в среднем, данные Glassdoor показывают: пилоты Delta Air Lines зарабатывают около 137 500 долларов в год, а пилоты American Airlines — около 141 200 долларов. Но United Airlines превосходит их обоих: средняя зарплата пилотов составляет 178 100 долларов.
Вот подробный обзор того, сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний, в зависимости от множества факторов, включая размер самолета и маршрут.
Заработная плата пилота коммерческих авиакомпаний
Помимо основных переговоров по контракту, существует множество факторов, которые определяют, сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний, включая размер самолета, на котором они обычно летают.
«Если вы летите на более крупном самолете с большим количеством пассажиров, вам будут платить больше», — сказал Брайан Сумерс, эксперт по авиационной отрасли в Skift, медиа-компании, занимающейся разведкой путешествий.
Так как же вам летать на одном из самых больших самолетов? «Стаж — это главное в игре», — говорит Сумерс. «Чем дольше вы работаете в авиакомпании, тем больше у вас стаж, поэтому большинство пилотов, как правило, работают в одной авиакомпании».
Малоизвестный факт о зарплате пилотов авиакомпаний заключается в том, что они получают почасовую оплату.Федеральный закон требует, чтобы пилоты могли летать не более 1000 часов в год, чтобы не терять свежести на работе. Самая высокая почасовая оплата составляет 320 долларов за полет на Боинге 777 — одном из самых больших самолетов в мире, длиной почти 210 футов и способном перевозить около 400 пассажиров — и эти рейсы обычно выполняются более старшими пилотами авиакомпаний.
Итак, сколько зарабатывает пилот, во многом зависит от того, как долго он работает в бизнесе, сколько часов летает и на каком типе самолетов летает.
«Некоторые из самых приятных вариантов — это сверхдальние рейсы в Азию или Австралию, потому что это может быть 15 часов в одну сторону и 15 часов назад», — сказал Сумерс. «Итак, это 30 часов полета всего за две поездки».
Заработная плата пилота частной авиакомпании
Те же федеральные правила, которые применяются к пилотам коммерческих авиакомпаний, справедливы и для тех, кто летает на частных самолетах — им не разрешается летать более 1000 часов в год.Но одно отличие заключается в том, что Федеральное управление гражданской авиации требует от коммерческих пилотов выходить на пенсию в возрасте 65 лет, после чего те, кто хочет продолжать летать, иногда переходят на работу в качестве частных пилотов.
Частным пилотам платят так же, как и пилотам коммерческих авиакомпаний — например, по данным Glassdoor, компания NetJets, производящая частные самолеты, платит своим пилотам в среднем 111 800 долларов в год.
Многие из этих компаний, производящих частные самолеты, включая NetJets и Flexjet, оплачивают почасовую оплату и являются членами профсоюзов.Delta Private Jets, дочерняя компания Delta Air Lines, не состоит в профсоюзах, а их пилоты получают зарплату — капитаны зарабатывают не менее 100 000 долларов в год, по словам Гэри Хэммса, президента компании.
«Некоторым людям нравится [быть частным пилотом] из-за качества жизни», — сказал Хаммес. «Эти парни составили расписание, поэтому они знают, что будут работать восемь дней подряд, а затем у них будет шесть выходных», в отличие от коммерческих пилотов, которые иногда до последней минуты не знают, куда их направят.
Еще одно преимущество частного пилота? По словам Хаммеса, они могут летать в малоизвестные аэропорты по всему миру, куда по большей части не ходят коммерческие авиалинии.
Заработная плата в региональных компаниях и в крупных авиакомпаниях
Пилоты региональных авиакомпаний, таких как Delta Connection и American Eagle, как правило, получают гораздо меньшую зарплату, чем пилоты крупных авиакомпаний. Для большинства пилотов авиалиний работа в региональных авиалиниях обычно является ступенькой к следующей работе.
По оценкам Сумерса, большинство пилотов региональных авиакомпаний зарабатывают около 50 000 долларов в год. Из-за нехватки пилотов региональные авиакомпании были вынуждены смягчить сделку, чтобы компенсировать то, как мало пилоты зарабатывают по сравнению с другими.
«Региональные авиалинии предоставляют подписные бонусы в размере примерно 15 000 долларов в первый год для привлечения новобранцев», — сказал он.
США и пилоты международных авиакомпаний
Для пилотов авиакомпаний, которые хотят переехать, есть еще большие зарплаты.
В некоторых странах Ближнего Востока и Азии не хватает обученных пилотов — Китаю особенно нужны пилоты, — поэтому они побуждают американских пилотов переехать, предлагая им шанс заработать больше денег. «Они набирают пилотов для полетов в ближневосточные авиакомпании, такие как Emirates и Qatar Airways», — сказал Сумерс.
Emirates, штаб-квартира которой находится в Дубае, в настоящее время предлагает капитанам ежемесячную заработную плату в размере не менее 16 000 долларов США в дополнение к ежемесячному пособию на оплату жилья в размере 4377 долларов США или жилье, предоставляемому компанией.Пилоты там также получают минимум восемь выходных в месяц.
Сколько зарабатывает пилот самолета в год? | Работа
Келси Кассельбери Обновлено 1 июля 2018 г.
Если вы выросли и мечтали взлететь в небо, то стать пилотом самолета может стать для вас полезным карьерным ростом. Однако это также жестко регулируемая отрасль, и управление самолетом требует серьезной подготовки.Хотя лучшие пилоты могут легко зарабатывать шестизначные суммы в год, пилоты начального уровня получают гораздо меньше, чем вы думаете — всего лишь 20 000 долларов в год.
Описание работы
Пилоты делают гораздо больше, чем просто управляют самолетом, хотя, конечно, это одна из их основных обязанностей. До и после каждого полета пилот должен проверить общее состояние самолета, убедиться, что самолет сбалансирован по весу, и обеспечить достаточный запас топлива. Пилот также должен подготовить и представить планы полета в авиадиспетчерскую службу, а также общаться с диспетчерами до и во время полета.Ведущий пилот — капитан — выполняет основную часть навигации во время самой сложной части полета — взлета и посадки. Часто у самолета также есть второй пилот, известный как первый помощник.
Требования к образованию
Пилоты получают образование и подготовку по двум направлениям: в колледже или в армии. Коммерческие пилоты должны иметь диплом средней школы или GED, а те, кого нанимают коммерческие авиалинии, должны иметь степень бакалавра. Пилоты во всех отраслях должны иметь лицензию пилота, выданную Федеральным управлением гражданской авиации.Военные пилоты проходят подготовку в вооруженных силах и могут позже подать заявку на участие в авиалайнерах, хотя они также должны иметь степень бакалавра. Все пилоты должны пройти летную подготовку, некоторые из которых проходят в независимых летных школах, сертифицированных FAA. Другие проходят летную подготовку во время обучения в колледже или университете.
Новые пилоты должны пройти обучение на рабочем месте в соответствии с Федеральными авиационными правилами, которое включает от шести до восьми недель наземного обучения. По мере развития карьеры пилота ему необходимо будет проходить регулярное обучение и проходить медицинские осмотры, чтобы оставаться лицензированным.
Отрасль
Не все пилоты работают в авиакомпании, хотя Бюро статистики труда отмечает, что по состоянию на 2016 год насчитывалось примерно 84 000 пилотов, вторых пилотов и бортинженеров. Почти 90 процентов работают в авиакомпании и только около 2 процентов работают на федеральное правительство.
Пилот также может работать в коммерческом сегменте, который включает в себя авиационные туры, чартерные рейсы и корпоративных пилотов. Коммерческие пилоты также могут работать в сельском хозяйстве.По состоянию на 2016 год было около 40 800 коммерческих пилотов.
лет опыта
Пилоты региональных авиакомпаний начального уровня зарабатывают примерно от 20 до 50 долларов в час или от 20 до 40 тысяч долларов в год, согласно данным летной школы Phoenix East Aviation в Дейтона-Бич, штат Флорида. Пилоты обычно получают суточные. при поездке вдали от дома используется для покрытия расходов на еду и других непредвиденных расходов. Пилоты авиакомпаний часто получают прибавку к зарплате, и в конечном итоге их доход составляет 100 000 долларов в год.Бюро статистики труда отмечает, что средняя годовая зарплата пилота авиакомпании составляет 137 330 долларов США по состоянию на май 2017 года. Коммерческие пилоты обычно зарабатывают меньше; средняя годовая зарплата составляет 78 740 долларов.
Тенденции роста рабочих мест
Конкуренция за рабочие места в качестве пилота высока, и BLS ожидает, что общая занятость пилотов авиакомпаний и коммерческих пилотов вырастет всего на 4 процента в период с 2016 по 2026 год, что ниже среднего показателя для всех профессий. Большинство рабочих мест будет предоставлено компаниями, которые заменят пилотов, когда они выйдут на пенсию в возрасте 65 лет.
Узнайте, сколько на самом деле зарабатывают пилоты авиакомпаний
Если бы вы опросили группу случайных пилотов авиакомпаний об их зарплатах, вы бы получили удивительно широкий диапазон цифр, и статистика Бюро статистики труда США подтверждает это. В то время как средняя зарплата коммерческих пилотов по состоянию на 2017 год составляла около 78000 долларов, самые низкие 10 процентов получали менее 43000 долларов, а лучшие 10 процентов получали более 152000 долларов. Но что интересно, хотя зарплаты пилотов авиакомпаний сильно различаются, они довольно просты.Так почему же огромная разница в оплате между авиакомпанией и авиакомпанией или между пилотом и пилотом, когда все пилоты должны соответствовать одним и тем же строгим требованиям? Ответ заключается в том, что пилотам платят по разным причинам.
Как и в системе оплаты труда американских военных, оплата пилота зависит от многих факторов, например, от того, как долго пилот работает в компании, от того, работает ли пилот в региональной авиакомпании или крупной авиакомпании, от региона или страны, в которой работает пилот, его или ее стаж, а также то, является ли он старшим помощником или капитаном.И не будем забывать о состоянии авиастроения в целом. Оплата пилотов также связана с глобальным экономическим здоровьем.
Состояние отрасли
Авиационная промышленность — это отрасль с цикличностью. Он идет вверх и вниз, как и любой другой, но очень интересно то, что авиаперевозки сильно зависят от экономики и действуют как независимая экономическая сила во всем мире. Авиация, в частности авиаперелеты, меняется вместе с глобальным экономическим климатом, но также дает вторичные экономические выгоды другим отраслям, таким как туризм и производство.Изменение одного может повлиять на другое.
По состоянию на 2018 год индустрия авиаперелетов здорова. После экономического спада в начале 2000-х годов авиакомпании, похоже, переживают период роста, особенно в Азии. Это означает, что авиакомпании снова нанимают пилотов после многих лет нестабильности, приводящей к слияниям авиакомпаний, банкротствам и увольнениям сотрудников. Наем пилотов достиг пика, и авиакомпании приходят к выводу, что им необходимо быть конкурентоспособными в плане вознаграждения и льгот, предлагаемых пилотам, и, следовательно, удерживать их от перехода в другие авиакомпании, увеличивая заработную плату и льготы для пилотов.В 2018 году Envoy Air объявила о подписании бонуса в размере 45000 долларов для квалифицированных пилотов, которые присоединились к авиакомпании.
Таким образом, зарплаты пилотов выросли вместе с укреплением экономики, и ожидается, что они будут продолжать расти в будущем. Но отрасль авиаперевозок нестабильна, и со временем набор пилотов снова замедлится и в конечном итоге прекратится, и авиакомпаниям потребуются отпуска для продолжения работы. В эти неизбежные времена вакансии пилотов авиакомпаний пользуются спросом, и их зарплаты страдают.
Факторы, влияющие на заработную плату пилотов авиакомпаний
В целом, как и в большинстве отраслей, неопытный пилот авиакомпании, только начинающий свою карьеру, будет зарабатывать гораздо меньше, чем пилот, летавший 10 или 20 лет в той же авиакомпании. Но есть и другие факторы.
- Региональные и крупные авиакомпании : В мире авиаперевозок существует множество типов авиакомпаний. Существуют региональные авиакомпании, лоукостеры, национальные перевозчики, крупные авиакомпании и старые авиакомпании.Зарплаты пилотов в каждой из этих категорий и даже внутри них могут сильно отличаться. Региональная авиакомпания, такая как Cape Air, которая выполняет рейсы на небольших самолетах, таких как Cessna 402 и ATR42, с Восточного побережья и Тихого океана, платит первокурснику (FO) на C-402 менее 20 долларов в час. по состоянию на 2018 год, в то время как некоторые другие региональные авиакомпании будут платить FO за первый год в четыре раза больше. Обратитесь к ведущему традиционному перевозчику, например, Delta или Alaska Airlines, и вы увидите, что шкала заработной платы резко возрастет.
- Первый помощник против капитана: Помните того FO в Cape Air, который зарабатывает менее 20 долларов в час в свой первый год? Что ж, сравните это с капитаном-первокурсником той же компании, который может заработать втрое больше. Различия у других авиакомпаний аналогичны.
- Время в компании: Шкала заработной платы пилотов авиакомпаний часто определяется стажем и годами работы в компании, поэтому пилот на своем 10-м году работы в компании заработает значительно больше, чем один за второй год.
- Минимальное количество часов в месяц: Минимальное количество часов в месяц в каждой авиакомпании — еще один фактор, влияющий на годовую заработную плату. Одна авиакомпания может гарантировать только 50 часов в месяц, а другая — 80 часов оплаты в месяц.
Приобретение опыта и стаж
Когда пилот впервые начинает работать в авиакомпании, он обычно на какое-то время находится в «резервном» статусе. Для этого пилот должен быть на связи либо в аэропорту, либо в определенном диапазоне от аэропорта.Он может узнать, что летит за несколько ночей до назначенной поездки или за несколько часов до нее. В этот период пилоту могут платить по-другому. Кроме того, пилоты получают суточные во время поездок, и у разных авиакомпаний разные ставки суточных и разные правила выплаты суточных.
При рассмотрении оплаты и льгот пилота качество жизни пилота также является важным фактором. В качестве одного из льгот в авиакомпании пилот может получать премиальные выплаты, оплачиваемый отпуск, отпуск, отпуск по уходу за ребенком или по беременности и родам, а также другие различные льготы.Пилот также должен учитывать, сколько ночей он будет вдали от дома, сколько часов ему потребуется на работу и даже какие отели и какие блюда предлагаются во время путешествия. Также следует учитывать привилегии для прыжков с кресла, поскольку некоторые вакансии в авиакомпаниях предлагают привилегии на многих других авиалиниях, в то время как другие не предлагают этих привилегий вообще. Плата за дорогу до работы может быть дорогостоящей.
По всем этим причинам пилот может сообщать, что зарабатывает 25 000 долларов в год или 225 000 долларов в год. Но в целом недавно обученные, неопытные пилоты могут зарабатывать от 30 000 до 50 000 долларов в год, в то время как опытный пилот, поднявшийся от первого офицера региональной авиакомпании до первого офицера крупной авиакомпании, а затем, наконец, капитан в одной из главных авиалиний. Крупная авиакомпания за 10 лет, вероятно, заработает 100 000 долларов или больше.
Сколько зарабатывает коммерческий пилот?
Коммерческие пилоты перевозят людей и товары из одного места в другое. И они делают это стильно — парят в облаках вместе с птицами и тянутся к открытому небу. Излишне говорить, что эта профессия, требующая интенсивного обучения, требует как обучения в классе, так и практического опыта.
Работа коммерческого пилота, пожалуй, самая известная из всех вакансий в авиационной отрасли, но в этой карьере есть нечто большее, чем просто работа на коммерческих авиалиниях.Карьера пилота также включает уборку урожая, испытания самолетов, перевозку пассажиров в качестве частного пилота и помощь правоохранительным органам и военным операциям в качестве пилота поисково-спасательных служб.
Какая средняя зарплата коммерческого пилота?
Бюро статистики труда США сообщает, что средняя зарплата коммерческого пилота составляет 77 200 долларов в год. 10 процентов самых низкооплачиваемых коммерческих пилотов зарабатывают 39 430 долларов, а 10 процентов самых высокооплачиваемых зарабатывают более 147 240 долларов в год.
Факторы, определяющие среднюю зарплату коммерческого пилота, включают тип отрасли, местоположение и опыт коммерческого пилота. Например, коммерческие пилоты в Нью-Гэмпшире зарабатывают в среднем 113 020 долларов в год, в отличие от тех, кто в Вирджинии зарабатывает 85 820 долларов в год.
Средняя зарплата коммерческого пилота также варьируется в зависимости от региона, в котором он работает. Коммерческие пилоты в Далласе, штат Техас, зарабатывают в среднем 80 740 долларов, а летчики в Лас-Вегасе, штат Невада, зарабатывают 77 850 долларов в год.Пилоты авиакомпаний получают среднюю зарплату 127 820 долларов в год, а те, кто совершает экскурсионные и живописные полеты, зарабатывают 77 200 долларов.
Доступны ли рабочие места коммерческого пилота?
Согласно прогнозам Бюро статистики труда США, ожидается, что индустрия коммерческих пилотов будет расти медленнее, чем в среднем, по сравнению со всеми профессиями. Пилоты, ищущие работу в коммерческой авиакомпании, столкнутся с очень конкурентным рынком труда. Однако региональные авиалинии и бюджетные компании предоставляют лучшие возможности для новых пилотов, ищущих работу.
Информация о карьере: коммерческие пилоты
Обзор коммерческих пилотов
Многие пилоты коммерческих авиалиний проходят ценную летную подготовку в вооруженных силах, но все больше и больше получают высшее образование и проходят курсы летной подготовки в школах, сертифицированных Федеральным авиационным управлением (FAA). Вновь нанятые пилоты, работающие в крупных авиалиниях, обычно начинают с 4 000 часов опыта, и эти рабочие места сталкиваются с наибольшей конкуренцией из-за более высокой оплаты и льгот.
Характер работы коммерческих пилотов
Коммерческие пилоты управляют самолетами или вертолетами. Они составляют 34 процента всех пилотов самолетов. Коммерческие пилоты не работают в крупных или даже региональных авиакомпаниях. Вместо этого они могут испытывать самолеты, направлять усилия по тушению пожаров, контролировать движение, опрыскивать посевы, сеять семена для лесовосстановления, отслеживать преступников или эвакуировать раненых.
На небольших самолетах коммерческие пилоты могут работать в одиночку, но обычно два пилота составляют экипаж в кабине.Обычно более опытный пилот берет на себя роль капитана, наблюдающего за другими членами экипажа. Второго пилота часто называют первым офисом. Вместе они распределяют обязанности по полету, общаются с органами управления воздушным движением и контролируют приборы. Новые технологии теперь выполняют множество полетных задач, и пилоты больше полагаются на компьютеризированные приборы и средства управления.
Коммерческие пилоты несут ответственность за планирование своих полетов перед вылетом. Они должны проверить свои самолеты, чтобы убедиться, что системы работают должным образом.Кроме того, они должны проверить загрузку груза. В сотрудничестве с авиадиспетчерами и авиационными синоптиками коммерческие пилоты выбирают маршрут, скорость и высоту, которые обеспечат наиболее экономичный и безопасный полет в зависимости от текущих погодных условий. В условиях плохой видимости они должны выполнять полеты по правилам полетов по приборам.
Обычно взлет и посадка — самые сложные части полета, и оба пилота требуют координации. Если не будет плохой погоды, остальная часть полета будет рутинной.Они используют компьютерную систему управления полетом и автопилот, чтобы направить самолет по запланированному маршруту. Коммерческие пилоты должны сканировать приборную панель, чтобы проверить подачу топлива гидравлической системы, двигатели и многое другое. Иногда они могут менять высоту, если попадают в турбулентность или хотят найти более слабый встречный ветер, например, для экономии топлива. На вертолетах больше всего беспокоит коммерческих пилотов, как правило, следить за опасными препятствиями, такими как низколетящие самолеты, мосты, линии электропередач, деревья и вышки электропередачи.
При плохой видимости коммерческие пилоты должны полагаться исключительно на свои приборы, включая показания высотомера, специальные навигационные радиоприемники и другое сложное оборудование, которое может помочь им приземлиться без внешнего визуального контроля.
Коммерческим пилотам, возможно, придется выполнять нелетные обязанности, такие как загрузка самолета, наблюдение за дозаправкой, ведение учета, организация капитального ремонта, планирование полетов и выполнение мелкого технического обслуживания и ремонта самолетов.
Коммерческие пилоты сталкиваются с опасностями на работе, которые отличаются от пилотов других самолетов. Например, в опасном положении находятся летчики-испытатели, проверяющие летно-технические характеристики опытных или новых самолетов. Пилоты коммерческих авиалайнеров редко приземляются на обычную посадочную полосу и могут подвергаться воздействию ядовитых химикатов, которые они распыляют. Некоторые пилоты вертолетов работают в спасательных и полицейских службах, и они рискуют получить травмы. Потеря слуха из-за длительного воздействия шума двигателя самолета — это профессиональный риск для всех пилотов, включая пилотов коммерческих авиалиний.
Полет может вызвать психологический стресс, поскольку коммерческие пилоты несут ответственность за безопасный полет и должны немедленно реагировать при возникновении проблемы.
График работы коммерческих пилотов часто ненормированный. В один месяц они могут летать 30 часов, а в следующий — 90 часов. Коммерческие пилоты часто имеют много нелетных обязанностей, поэтому у них не так много свободного времени по сравнению с пилотами самолетов. Ночные часы вне офиса — редкость, если не считать пилотов корпоративных летных отделений, хотя и нечетные часы — обычное дело.При работе в компаниях, владеющих самолетным парком, коммерческие пилоты могут иметь постоянный график.
Обучение, другая квалификация и повышение для коммерческих пилотов
Военная подготовка является обычным явлением для пилотов, но все больше и больше получают высшее образование и поступают в летные учебные заведения, сертифицированные FAA. Коммерческие пилоты, которым платят за перевозку пассажиров или грузов, должны иметь лицензию коммерческого пилота.
Несколько небольших авиакомпаний будут нанимать выпускников средних школ, но большинство предпочитают сотрудников, имеющих как минимум двухлетний диплом колледжа.Большинство коммерческих пилотов имеют высшее образование, и по мере того, как это становится все более распространенным явлением, работодатели также все чаще делают это образовательным требованием. Коммерческие пилоты должны изучать авиационную технику, физику, английский язык и математику.
Опыт полетов также необходим для получения лицензии. Вооруженные силы могут предоставить эти летные часы, однако в настоящее время все больше пилотов посещают летные школы или проходят курсы, сертифицированные FAA. Маршрут из летной школы может сократить количество опыта, необходимого для получения лицензии пилота.
Также для получения лицензии коммерческие пилоты должны быть не моложе 18 лет и налетать 250 часов. Также требуется строгий медицинский осмотр, охватывающий проблемы со зрением, слухом и физическими недостатками, которые могут ухудшить успеваемость, а также письменный экзамен. Они должны быть оценены FAA для полетов по приборам, когда они должны летать в условиях плохой видимости.
Новые коммерческие пилоты обычно начинают свой путь старшими офицерами или бортинженерами. Обычно лицензия коммерческого пилота является минимальным требованием для получения работы, и большинство работодателей предпочитают, чтобы коммерческие пилоты имели опыт работы с типом самолета, на котором они будут летать.
Коммерческие пилоты могут перейти на другую летную работу. Например, они могут летать на чартерных рейсах или корпоративных самолетах.
10 самых популярных школ авиакомпаний / коммерческих / профессиональных пилотов и летных экипажей
1. Авиационный университет Эмбри Риддла — онлайн-школа (онлайн-школа)
2. Летная академия Aerosim (Сэнфорд, Флорида)
3. Авиационный университет Эмбри Риддла, Дейтона-Бич (Дейтона-Бич, Флорида)
4. Университет Северной Дакоты (Гранд Форкс, Северная Дакота)
5.Университет Юта-Вэлли (Орем, Юта)
6. Университет Западного Мичигана (Каламазу, Мичиган)
7. Общественный колледж Грин-Ривер (Оберн, Вашингтон)
8. Столичный государственный колледж Денвера (Денвер, Колорадо)
9. Университет штата Канзас (Манхэттен, Канзас)
10. Колледж Сан-Хуан (Фармингтон, Нью-Мексико)
См. Все школы авиакомпаний / коммерческих / профессиональных пилотов и летных экипажей
Онлайн-школа: Авиационный университет Эмбри Риддла — Онлайн-школа
Трудоустройство и перспективы трудоустройства коммерческих пилотов
Работают около 39 200 коммерческих пилотов.Они могут перевозить грузы или руководить самолетами или вертолетами. Другие летают на небольших самолетах для компаний авиатакси, которые едут в небольшие аэропорты, не обслуживаемые крупными авиакомпаниями. Коммерческие пилоты также могут работать на различных предприятиях, проводя экскурсии, осматривая трубопроводы, опыляя посевы и т. Д.
Рабочие места для коммерческих пилотов должны расти средними темпами в течение следующего десятилетия. Трудно получить работу в крупных авиакомпаниях, но коммерческим пилотам будет легче найти работу.Самые опытные пилоты обычно находят лучшие возможности.
Ожидается, что количество рабочих мест в авиагрузовых перевозчиках возрастет, поскольку требования безопасности при перевозке грузов на пассажирских самолетах становятся более строгими, а также наблюдается рост электронной торговли и рост спроса на международные перевозки. Коммерческие пилоты также найдут новую работу в авиатакси, пригородных, деловых и корпоративных поездках. Рабочие места также будут возникать, когда работники выходят на пенсию или увольняются с работы по другим причинам. Коммерческие пилоты должны выйти на пенсию в возрасте 65 лет.
Коммерческие пилоты часто страдают от экономии. Во время рецессии требуется меньше рейсов, поэтому авиакомпаниям и компаниям приходится временно сокращать штат коммерческих пилотов.
Заработок и зарплата коммерческих пилотов
Средняя годовая зарплата коммерческих пилотов составляет 65 840 долларов. Самые высокие 10 процентов зарабатывают более 120 550 долларов, самые низкие 10 процентов зарабатывают менее 32 520 долларов, а средние 50 процентов зарабатывают от 46 330 до 88 050 долларов.
Годовая зарплата коммерческих пилотов
В среднем коммерческие пилоты зарабатывают 65 840 долларов в год .
10% 25% 75% 90% 32 520 $ / год 46330 $ / год 88 050 $ / год 120 550 $ / год
Источник: Справочник прогнозов по профессиональной деятельности Бюро статистики труда
Демистифицируем зарплату пилотов авиакомпаний
TASA ID: 9740
В переполненном самолете пассажиры смотрят на часы (и сотовые телефоны), поскольку время вылета по расписанию приходит и уходит.Наконец, летный экипаж объявляет, что у самолета есть механическая неисправность, и потребуется еще 30 минут для ремонта. Пассажиры расстроены, но не только они. Экипаж тоже недоволен — им не платят ни за какое нарушение графика. В то время как бортпроводники усердно работают, чтобы успокоить пассажиров, пилоты разговаривают по телефону, занимаются бухгалтерскими книгами и обсуждают проблему с обслуживающей бригадой — и все они делают это бесплатно! Погрузитесь в атмосферу, пока мы обсуждаем странный и несовершенный мир летного экипажа, и, в частности, оплаты пилотов.
Пилоты, как и поверенные, выставляют счет почасово, но это не так просто. Летным экипажам, пилотам и бортпроводникам платят часа полета в большинстве американских авиакомпаний и грузовых перевозчиков. Налетные часы, официально известные как блок-времени , регистрируются с момента выхода самолета из выхода на посадку до момента прибытия самолета к выходу на посадку. (В большинстве авиакомпаний отпускание стояночного тормоза перед нажатием на выход из ворот считается выходом из ворот, даже если фактическое выталкивание задерживается из-за заторов на дорогах.)
Авиакомпании полагаются на время блокировки при определении оплаты пилотов, необходимого обслуживания воздушного судна, законности графика работы экипажа и обязательного времени, связанного с правами пассажиров. Это отличается от авиации общего назначения, которая обычно использует тахометров двигателя или моточасов (моточасов) для определения необходимого обслуживания, времени полета пилота и выставления счетов за самолет. Использование времени блока важно по нескольким причинам.
Во-первых, время блокировки начинается, когда самолет покидает ворота, в отличие от запуска двигателя, который обычно происходит после того, как самолет отталкивается от ворот наземным экипажем.Использование рабочего времени двигателя в этом случае приведет к сокращению количества оплачиваемого экипажа и неправильному учету рабочего времени экипажа для целей FAA и / или договорных ограничений.
Во-вторых, время блокировки больше подходит для ситуаций, связанных с задержками на земле, до вылета или после прибытия. Время от времени вылет самолетов задерживается из-за погодных условий или загруженности дорог, а в некоторых случаях самолеты задерживаются в пункте назначения из-за нехватки места для выхода на посадку. В этих случаях пилоты часто выключают все двигатели, создающие тягу, и полагаются на вспомогательную силовую установку (ВСУ) для обеспечения электричеством, теплом и кондиционированием воздуха.В этих случаях время, проведенное на земле с выключенными двигателями, по-прежнему учитывается при расчете ограничений по времени полета экипажа и правил задержки на земле, касающихся пассажиров. Использование времени блокировки должным образом учитывает эти ограничения.
Если пилоты получают оплату по часам полета, как насчет времени, проведенного в терминале между рейсами, или времени, проведенного в кабине пилотов до отталкивания? В общем, это время не оплачивается. Некоторые авиакомпании компенсируют пилотам значительно продолжительное время между рейсами (обычно два часа и более), но это время оплачивается лишь частично.30-45 минут, проведенные в кабине перед толчком, обычно не оплачиваются, что существенно влияет на общую оплату пилотов, выполняющих короткие перелеты.
Сколько часов летают пилоты в месяц? Пилоты авиакомпаний с регулярным графиком, называемым линией , обычно работают по 70-90 часов в месяц. Это может показаться незначительным по сравнению со 170 часами в месяц на обычной работе с девяти до пяти. Однако, как объяснялось выше, летные часы составляют лишь часть времени, которое пилоты проводят на работе.Приблизительное эмпирическое правило — 2 к 1. За каждый час, за который пилоту платят, он проводит два часа на работе (один в полете и один на земле). Это делает типичный график пилота эквивалентным расписанию пилота. неавиационная офисная работа.
Таблица: оплата пилотов по должностям и годам службы
Капитаны имеют пометку «Капитан», а первые помощники — «П / О». (Первый помощник — современный технический термин для обозначения второго пилота.)
Ставки заработной платы обычно оговариваются посредством коллективного договора (CBA) и варьируются от авиакомпании к авиакомпании.Обратите внимание на значительное увеличение ставок заработной платы на втором году работы. Авиакомпании обычно платят более низкие ставки в первый год, чтобы помочь отложить расходы на обучение нового пилота и отговорить пилотов от смены компании. (В последние годы многие региональные авиакомпании увеличили заработную плату за первый год и даже добавили бонусы за найм, чтобы привлечь больше пилотов.)
Что делать, если у авиакомпании не хватает полетов для пилота? К счастью, большинство пилотных трудовых договоров и CBA включают минимум часа в месяц.Этот минимум требует, чтобы компания оплачивала своим пилотам минимальное количество часов налета, независимо от того, налетали ли эти часы. Это особенно важно для пилотов, которые летают на грузовые компании по требованию, и для резервных пилотов, о которых мы скоро поговорим. Минимум отличается от компании к компании, но обычно приземляется от 60 до 80 часов в месяц, с расписанием пассажирских авиакомпаний обычно от 70 до 75 часов.
Что произойдет, если авиакомпания изменит расписание пилота или отменит рейс? К счастью, для пилотов отмененные рейсы обычно составляют , платят защищенные .Платная защита требует, чтобы авиакомпания заплатила пилоту (и в большинстве случаев — бортпроводникам) за полетные часы, которые имели бы место, если бы рейс не был отменен. То же самое относится и к ситуациям, когда экипаж переводится с первоначального полета на более короткий. Если расписание было изменено, экипажам, как правило, платят больше, чем запланированный рейс или новое расписание.
Конечно, любой, кто летел рейсом авиакомпании, знает, что они редко прибывают в точное время по расписанию.Что интересно, большинство рейсов, которые отправляются вовремя, прибывают на несколько минут раньше. Это связано с тем, что авиакомпании превышают расписание рейсов (примерно на 10 минут), чтобы обеспечить буфер на случай задержек. Это часто создает несоответствие между количеством часов, запланированных пилотом на полет, и количеством фактически налетов. Большинство авиакомпаний платят пилотам больше, чем запланированный рейс или фактическое время полета. Это сделано из соображений справедливости по отношению к экипажам, а также для того, чтобы не дать пилотам намеренно летать медленно (чтобы заработать больше денег).
Тем не менее, не каждый пилот летает по регулярному расписанию. Почти у всех регулярных авиаперевозчиков есть дополнительные пилоты для покрытия вызовов по болезни, сбоев в расписании и других внеплановых событий. Эти пилоты называются резервными пилотами и обычно отбираются на ежемесячной основе. Процент пилотов, которые летают по резервному расписанию, зависит от компании, при этом некоторые перевозчики по требованию каждый месяц переводят всех своих пилотов в резервный статус.
Как упоминалось выше, большинство перевозчиков оплачивают минимальное количество часов в месяц, и это также относится к резервным пилотам.В некоторых случаях минимальное количество часов, оплачиваемых резервному пилоту, превышает минимальное количество часов для пилота с постоянным графиком. Например, минимальное количество часов для линейного пилота может составлять 72, в то время как минимум для резервного пилота — 75. Причина этой разницы в том, что линейный пилот может обмениваться поездками или добавлять дополнительные рейсы для достижения большего количества часов полета, в то время как резервные пилоты редко достигают или превышают минимальные часы работы и могут иметь меньше возможностей для получения сверхурочной работы.
Система оплаты труда пилотов и экипажа в целом не идеальна, но она обеспечивает разумную основу для установления расписания, назначения рейсов и компенсации экипажам их времени и усилий.Правила минимального рабочего времени позволяют экипажам получать стабильную зарплату и поощрять авиакомпании к эффективному использованию своих сотрудников, в то время как защита оплаты гарантирует, что пилоты и бортпроводники не пострадают напрямую от неожиданных событий и операционных решений. Когда дело доходит до оплаты, план — это нечто большее, чем простая реализация.
Заявление об ограничении ответственности по статье TASA
В этой статье обсуждаются вопросы, представляющие общий интерес, и не дается никаких конкретных юридических или деловых советов, касающихся каких-либо конкретных обстоятельств.Прежде чем действовать на основании какой-либо информации, вам следует получить соответствующую консультацию у юриста или другого квалифицированного специалиста.
Эту статью нельзя копировать, изменять, распространять, сохранять, включать в другой документ или веб-сайт или иным образом изменять без разрешения TASA и автора ( TASA ID #: 9740 ).
Об авторе