Справка 182н для чего требуется: Как составить и выдать справку № 182н о зарплате — СКБ Контур

0

Корзина

Итого:

{{#WEIGHT_FORMATED}} Общий вес: {{{WEIGHT_FORMATED}}} {{#SHOW_VAT}}
{{/SHOW_VAT}} {{/WEIGHT_FORMATED}} {{#SHOW_VAT}} Сумма НДС: {{{VAT_SUM_FORMATED}}} {{/SHOW_VAT}}

{{#DISCOUNT_PRICE_FORMATED}}

{{{PRICE_WITHOUT_DISCOUNT_FORMATED}}}

{{/DISCOUNT_PRICE_FORMATED}}

{{{PRICE_FORMATED}}}

{{#DISCOUNT_PRICE_FORMATED}}

Экономия {{{DISCOUNT_PRICE_FORMATED}}}

{{/DISCOUNT_PRICE_FORMATED}}

{{#COUPON_LIST}}

{{COUPON}} — купон {{JS_CHECK_CODE}} {{#DISCOUNT_NAME}}({{DISCOUNT_NAME}}){{/DISCOUNT_NAME}} Удалить

{{/COUPON_LIST}}

Ваша корзина пуста

Нажмите здесь, чтобы продолжить покупки

John Jewell Aircraft

Компания John Jewell Aircraft, Inc предлагает модернизацию двигателя и воздушного винта, а также вариант с 3-лопастным винтом для самолетов серии C182 Legacy.

Наше обновление O470U мощностью 252 л.с. для всех устаревших моделей до 1986 г. «Лучше, чем у нового самолета, без цены лучше, чем у нового самолета» достигается за счет:

• Модифицированные аксессуары для C182-252
  • Модифицированный карбюратор STC.
  • Уравновешивающая трубка большего диаметра (индукционная переходная трубка).
• Число оборотов увеличено до 2625
  • Изменение угла наклона лопасти опоры
  • Смена регулятора стойки McCauley
• Требуется замена двигателя, винта и аксессуаров для моделей до 1976 г.
  • Требуется ТОЛЬКО замена аксессуаров для моделей 1977–1986 годов
  • Два варианта винта: C204 (McCauley, 2 лопасти) и 7691 (Hartzell, 3 лопасти) ПРИМЕЧАНИЕ. Для варианта с 3 лопастями требуется дополнительная замена опоры двигателя STC

JJA C182-252 STC не требует никаких внешних модификаций капота.

Используемая силовая установка JJA C182 STC не считается «сильно модифицированным» двигателем и поэтому O470U 9Двигатель 0035 сохраняет полную базовую ценность для будущих капитальных ремонтов и замен . Документация/паспортные таблички STC содержат информацию, необходимую для сохранения производительности 252 л.с. при будущих капитальных ремонтах вашего STC’d C182.

Это преобразование позволяет перейти на O470U (2000 часов межремонтного пробега) вместе с преобразованием мощностью 252 л.с. при 2625 об/мин. Доступны два варианта винта: McCauley с 2 лопастями 204 или Hartzell 7691 с 3 лопастями. ПРИМЕЧАНИЕ. Модели C182 1977 года выпуска и более новые оснащаются на заводе опорами O470U и McCauley C204, поэтому можно использовать существующее оборудование.

• 2000 TBO (2200 TBO для двигателей с серийными номерами 1006000 и выше)
• В наличии 252 л. с. при 2625 об/мин
• Максимальная мощность, достигнутая без изменения впрыска топлива
• Увеличение скороподъемности до 400 футов в минуту
• Увеличение на 5-8 узлов в крейсерском режиме при полной массе
• Средний расход топлива остается неизменным – увеличение до одного галлона в час
• Наиболее экономичная модернизация производительности C182 для устаревшего C182
• Снижение эксплуатационных расходов по сравнению с оригинальным двигателем мощностью 230 л.с.
• Истинная скорость полета превышает 170 миль в час!

Часто задаваемые вопросы: В чем разница между моим существующим O470-R или S и O47OU?

Модели O470-R/S рассчитаны на мощность всего 230 лошадиных сил. O470U — это карбюраторная версия модели IO470, рассчитанная на мощность до 260 лошадиных сил в качестве инжекторной модели. JJA 252 STC позволяет O470U развивать мощность 252 л.с. при 2625 об/мин без затрат на модификацию системы впрыска.

Часто задаваемые вопросы: можно ли преобразовать существующий O470-R или S в O470U?

В большинстве случаев нет. Некоторые модели O470S можно переоборудовать путем модификации картера, используя другой коленчатый вал, противовесы и цилиндры. Однако в большинстве случаев переоборудование существующих двигателей становится непомерно дорогим.

Часто задаваемые вопросы: есть ли принципиальная разница при замене моего O470-R или S на заводе на O470U?

Нет. O470-R, -S и –U имеют одинаковую базовую ценность.

Часто задаваемые вопросы. Нужно ли приобретать O470U на заводе для установки этого STC?

Нет. Однако обмен «в отличие от ядра» с Фабрикой в ​​большинстве случаев является самым простым и экономичным.

Часто задаваемые вопросы: Могу ли я повторно использовать существующую двухлопастную опору от O470-R или S?

Нет. Одно из различий между моделями O470R/S и O470U заключается в количестве противовесов. Винт с двумя лопастями, который используется с O470-R/S, сочетается с двигателем с двумя противовесами. O470U представляет собой систему с 4 противовесами, и опора также должна быть соответствующей.

Часто задаваемые вопросы: Должен ли я покупать новый винт C204 на заводе?

Нет. Наша цена на совершенно новый реквизит, как правило, является наиболее экономичной по сравнению с другими источниками для совершенно новых реквизитов. Наши пропеллеры будут поставляться с установленными на заводе углами наклона лопастей в соответствии с ограничениями STC. Тем не менее, вы и ваша установка можете использовать опору C204 от выбранного поставщика. Углы лопастей винта, необходимые для установки C182-252, не будут такими же, как на стандартном O470U. Сообщите об этом поставщику винта, чтобы правильные углы лопастей были включены в «наращивание».

Часто задаваемые вопросы: поскольку мне придется купить новый винт при замене O470-R или S, не лучше ли будет перейти на 3-лопастной?

Не обязательно. Некоторые приложения требуют чрезвычайно коротких взлетов. Тем не менее, JJA обнаружила, что в целом наилучшее соотношение цены и качества заключается в том, чтобы оставался двухлопастным винтом, когда оставался карбюраторным . При увеличении мощности вместе с 3-х лопастным винтом необходимо менять люльку моторамы. 3-х лопастная опора улучшит набор высоты; однако в крейсерском режиме винт с двумя лопастями будет более эффективным при равной производительности.

Часто задаваемые вопросы: у меня уже есть заводские винты O470U и C204. Какая рабочая сила требуется?

Мы оцениваем примерно 10 часов на установку STC, если двигатель не заменяется. Новый STC требует замены карбюратора, регулятора винта, уравновешивающей трубки (правильная установка для зазора на некоторых серийных номерах), а также замены механического тахометра и R&R винта для изменения угла наклона лопасти

.

Часто задаваемые вопросы: Требуются ли дополнительные услуги?

Если самолет оборудован цифровыми тахометрами, механический тахометр не является обязательным. Тем не менее, цифровой тахометр может потребовать изменений ограничения оборотов. Обратитесь к производителю цифрового оборудования.

Для существующих установок винта C204 потребуется изменить углы наклона лопастей винта для изменения числа оборотов в минуту. Это можно сделать при капитальном ремонте опоры без дополнительной оплаты. Однако капитальный ремонт опоры не обязателен. Характер втулки C204 не позволяет изменять угол наклона лопасти снаружи. Бутафорский магазин обычно может сделать это за символическую плату. Проконсультируйтесь с журналами регистрации и информацией об установке.

CESSNAFLYER.ORG

Cessna Flyer Association — Больше модов, больше современности: еще больше хороших вещей для 182

Модификации для Cessna 182.

Cessna 182 Skylane: история и обзор

Возможно, одна из причин долговечности Cessna 182 Skylane заключается в том, что он обладает хорошей грузоподъемностью, хорошей надежностью при отправке, относительно удобным салоном, а ремонтные мастерские знают, как с ним работать.

За исключением его нетерпимости к бесхозяйственности на взлетно-посадочной полосе и вокруг нее — что дает ему ужасный рейтинг в отчетах NTSB — мы подозреваем, что покупатели довольны долгосрочным владением Skylane. Для многих это настолько высокий уровень иерархии, на котором они могут подняться в своей летной карьере.

В наши дни вы можете купить Cessna 182 с полной стеклянной панелью G1000 и роскошным салоном по цене в 300 тысяч долларов. Конечно, большие инвестиции, но гораздо меньшие деньги (и гораздо меньшая скорость), чем, например, новый Cirrus SR22.

История модели Cessna 182 Skylane

Переведите часы назад в 1956 год, чтобы добраться до начала истории эволюции Cessna 182. Тот факт, что он выглядит как гигантский Skyhawk, который сам выглядит как раздутый 150, показывает, что Cessna просто сделала то, что у нее получается лучше всего: она опиралась на свой опыт предыдущих проектов и увеличивала их. 182 произошел от хвостового тягача 180, поэтому Cessna добавила трехступенчатую передачу, переработала и переместила выхлоп и переработала систему вентиляции топлива. Мокрые крылья использовались для хранения топлива.

С новой передачей у модели 182 появилась тенденция к утяжелению носа, и Cessna так и не справилась с этим.

Даже новые требуют ловкой дифферентовки, иначе ленивый пилот рискует разбить переднюю часть шасси о взлетно-посадочную полосу и спрыгнуть с полосы. Нередко можно увидеть более старую Cessna 182 с отремонтированным оборудованием и брандмауэром из-за носовой части.

Когда самолет появился в 1956 году, его средняя цена была чуть меньше 17 000 долларов. Это эквивалентно примерно 132 000 долларов в долларах 2010 года. Очевидно, что, учитывая цену 182T, цены на самолет намного превзошли инфляцию.

Первые Cessna 182 оснащались двигателем Continental O-470-L мощностью 230 л. Двигатель по-прежнему легко ремонтируется по цене менее 30 000 долларов.

Оригинальный 182-й с прямым хвостом и задней частью без окон выглядит как антиквариат, но Cessna вскоре усовершенствовала его, добавив лихой хвост и классическое заднее стекло, которое все так любят. Полная масса составляла 2550 фунтов, по сравнению с максимальным взлетным весом современного Skylane 3110 фунтов. (Подробнее об этом позже.)

Компания Cessna приступила к реализации программы постоянного усовершенствования, вводя новые обозначения моделей каждые пару лет. У 182A было изменено шасси с более широкой гусеницей и более низкой стойкой, с основной на 4 дюйма короче и носовой стойкой на 2 дюйма короче. Модель 182A получила внешнюю багажную дверь и увеличила полную массу на 100 фунтов.

В 1958 году было применено название Skylane (до этого самолет назывался просто 182) и роскошная версия с колесными штанами, стандартными радиоприемниками и полной окраской вместо алюминиевой отделки, как у базового 182.

Модель 182B с закрылками капота появилась в 1959 году. В 1960 году к модели 182C был добавлен стреловидный хвост; в основном это был стильный ход, поскольку стреловидный хвост ухудшал восстановление вращения и уменьшал мощность руля направления. Шестерня по-прежнему была проблемой, поэтому в 1961 году ее снова опустили еще на 4 дюйма на 182D.

Как и в случае с другими моделями, в 1962 году Cessna установила на самолет 182E заднее стекло (Omni-Vision). Этот самолет был значительным обновлением по сравнению с более ранними 182-ми, и их часто называют «современными» Skylanes. Фюзеляж был расширен на четыре дюйма, а пол кабины опущен почти на один дюйм, чтобы сделать больше внутреннего пространства.

Электрические закрылки стали стандартными, компоновка панели была обновлена, а регулируемый стабилизатор оригинала уступил место триммеру. Снаряжение было усилено (снова), а общий вес увеличился до 2800 фунтов. Был установлен другой вариант двигателя, О-470-Р. У 182E также была переработанная топливная система с баллонами и наличием дополнительного топлива, что увеличило емкость до 84 галлонов.

Cessna также внесла изменения, которые не были столь очевидными. Чтобы уменьшить вес, он использовал более тонкий алюминий для обшивки и преобразовал листовой алюминий в рулонный алюминий, который был дешевле.

Это также привело к созданию самолета с большим количеством дефектов поверхности, что положило конец дням самолетов из полированного металла. Полная покраска стала стандартной, чтобы скрыть ямочки. Новые самолеты были всего на 10 фунтов тяжелее старых, но летные характеристики действительно пострадали из-за снижения скороподъемности, взлетных характеристик и практического потолка.

Модель 182F 1963 года отличалась более толстым цельным лобовым и задним стеклом, стандартной Т-образной панелью и увеличенным на 10 дюймов размахом горизонтального стабилизатора. Предварительный выбор закрылков также стал стандартным. От модели F вперед, пока S не появился в 1997, изменения были менее драматичными. Модель G имела доступное детское сиденье для багажного отделения, а модель 182H получила генератор вместо генератора.

Турбокомпрессор Cessna 182 Skylane

Следующим значительным обновлением стала модель 182N 1970 года. Полная масса была увеличена до 2950 фунтов, а шестерня из пружинной стали была заменена коническими трубчатыми стальными опорами, которые позволяли больше двигаться вперед-назад.

Ширина гусеницы была снова увеличена до 13,5 футов, что несколько улучшило управляемость на земле. В 1972 к крылу была добавлена ​​манжета передней кромки для улучшения управляемости на низких скоростях, в результате чего появился вариант 182P, который производился до 1976 года. Спинной киль был удлинен, а капот был установлен на амортизаторах.

В 1981 году полная масса 182R была увеличена до 3100 фунтов, а стандартный запас топлива увеличился до 88 галлонов, хранящихся в мокрых крыльях. В 1978 году были сняты баллоны, которые были проблемой. Cessna также перешла на 28-вольтовую электрическую систему. В 19 году к линейке добавилась версия с турбонаддувом.81, T-182RII с двигателем Lycoming O-540 мощностью 235 л.с. Производство закончилось в 1986 году моделью 182R.

В 1997 году, когда Cessna снова вышла на рынок, она представила обновленный Skylane для следующего столетия. Изменения были существенными, некоторые косметические, некоторые нет. Самым большим изменением стал отказ от надежного O-470 в пользу Lycoming IO-540-AB1A5 мощностью 230 л. с.; неудивительно, поскольку Cessna и Lycoming принадлежат одной и той же материнской компании Textron.

Но одно изменение улучшило. O-470 были весьма восприимчивы к обледенению карбюратора, и инжектированный Lycoming решил эту проблему. Но, как и O-470, Lycoming немного пожирает топливо.

Кроме того, Lyc известны тем, что переключают кулачки в промежуточный момент времени, чего обычно не делают двигатели TCM. Кроме того, на наш взгляд, у Continental более плавный двигатель.

Косметически Cessna избавилась от старых приборных панелей Royalite, заменив их окрашенным металлом. Интерьер — сиденья и панели кабины — значительно улучшены, как и приборы. Внутренние поверхности теперь обработаны антикоррозионными составами на эпоксидной основе.

Последняя модель Cessna 182 также имеет герметичные мокрые крылья, а не камеры, что заставляет нас задаться вопросом, будут ли владельцы сталкиваться с утечками по мере старения герметиков, как это происходит с владельцами Mooney. Для удаления воды из системы на самолете предусмотрено не менее 12 отдельных дренажей, по пять на каждом крыльевом баке и два в нижней части капота. Хотя полная масса самолета составляет 3100 фунтов, его типичная масса пустого самолета значительно выше, чем у более ранних моделей, поэтому он несет меньше груза, чем, скажем, ранний 19-дюймовый.РИИ 80-х. Что касается скорости, то модель без наддува заслуживает уважения, развивая крейсерскую скорость чуть менее 140 узлов на скорости от 16 до 17 галлонов в час. Один читатель сказал нам, что 182-я модель с турбонаддувом способна развивать среднюю скорость в 160 узлов в подростковом возрасте.

Что касается технического обслуживания, модель 182S стала целью ряда сервисных бюллетеней Cessna, при этом большая часть работ покрывается гарантией. До сих пор мы не слышали серьезных жалоб, связанных с необычными проблемами обслуживания. Авионика BendixKing в новом Skylane (172 и 206 тоже) оказалась крайне проблематичной. Настолько, что Cessna в конце концов перешла на Garmin G1000 и никогда не оглядывалась назад.

Cessna дразнила рынок моделью 182 JT-A с дизельным двигателем стоимостью 530 000 долларов, но прошлой весной приостановила программу на неопределенный срок. Испытательные самолеты летали с 227-сильным двигателем SMA SR305 с турбонаддувом, но отказ турбокомпрессора (приведший к посадке за пределами поля), похоже, стал началом проблем Cessna с сертификацией FAA. Стоит отметить, что этот двигатель довольно хорошо зарекомендовал себя в Европе.

В настоящее время Textron предлагает модель 182T с G1000 по базовой цене около 480 000 долларов.

Обзор рынка Cessna 182 Skylane

Возможно, рынок был более четко очерчен, когда появилась Cessna 182, но сейчас он превратился в беспорядок. Доступно так много подержанных и новых самолетов, что трудно понять, с чем сравнивать 182-й. Skylane по-прежнему предлагает много внутреннего пространства и необычайно гибкое сочетание полезной нагрузки и дальности полета, что объясняет его непреходящую привлекательность.

Последние модели Skylanes обесценились до такой степени, что модель S 1997 года можно было купить за 135 000 долларов или меньше. Это хорошая цена, если учесть, что самолет на 10 лет старше — с нашей точки зрения, меньший самолет — продается примерно вдвое дешевле.

При эквивалентных возможностях покупатели могут предпочесть Cessna, а не Piper, а могут и не отдать предпочтение. Skylane 1979 года со средним оснащением будет стоить около 71 000 долларов, в то время как Piper Dakota начала 1980-х сохранила свою стоимость, принося столько же на уровне 110 000 долларов, несмотря на то, что новая Cessna стоила меньше.

Какая модель Cessna Skylane? Это зависит от вашего бюджета. Как уже отмечалось, последние модели начали снижаться в цене и выглядят лучше, чем когда-либо. Это хорошо оборудованные самолеты, они тише и комфортнее, чем предыдущие модели Skylane.

Если вы действительно хотите украсть что-либо, обратите внимание на модели 2005 года с комплектами G1000 по цене от 170 тысяч долларов или меньше. Но предостережение emtor . Некоторые самолеты не были модернизированы до WAAS (стоимость обновления ошеломляющая), что создает несколько проблем, в том числе возможность съемки современного захода на посадку по GPS, а также дилемму источника местоположения ADS-B, поскольку требуется WAAS.

Если вы становитесь старше, большинство покупателей, ищущих практичный, часто используемый самолет, не захотят музейный экспонат, так что это говорит в пользу 182E или более поздней версии. Если ваш бюджет позволяет до $

, Т-182 1981 года кажется нам лучшим сочетанием скорости, стоимости и грузоподъемности, чем любой другой самолет, о котором мы только можем подумать. Возможно, вам придется инвестировать в современную авионику или ту, которая вам нравится. Это может стоить дополнительно 50 000 долларов или больше за обновление с нуля.

Cessna 182 Skylane Характеристики, управляемость

Если скорость — ваша мантра, то Skylane вам не подойдет. Разогнанные до предела, это 135-узловые самолеты, но скорее 130-узловые, сжигающие около 12 галлонов в час. Конечно, дальность зависит от года выпуска и бака, но обычно вы можете легко летать на 900 миль в неподвижном состоянии в версиях на 88 галлонов. Это больше выносливости, чем может проявить большинство владельцев.

Skylanes ценятся за короткие и трудные полевые операции, и это заслуженно. Давний читатель Дэвид Т. Чулджян с хорошими результатами гонит свой L-Model ‘Lane в глубинку Айдахо.

Стойка находится на достаточном расстоянии от земли, а шасси достаточно высоко, чтобы антенны не попадали в грязь. При необходимости колесные штаны можно снять. Но все же, это не трейлдраггер. Носовая часть выдержит несколько ударов по неровным полосам.

Последняя модель 182 преодолеет 50-футовое препятствие всего за 1115 футов; добавьте еще треть для запаса прочности, и вы все еще комфортно на высоте менее 2000 футов. Начальная скороподъемность хорошая благодаря высокой мощности, но у ранних моделей она была лучше, чем у более поздних, благодаря значительно большей полной массе.

Но более поздние модели — 182P и более поздние — имеют больший запас топлива и большую полную массу, что обеспечивает большую гибкость при загрузке/дальности полета. Это больше, чем любой другой фактор, делает Skylane лучшим семейным самолетом. Не очень хорошо мчаться со скоростью 160 узлов, если вы можете нести только трех человек.

Несмотря на то, что диапазон ЦТ в серии 182 достаточен, самолеты имеют тенденцию к переднему ЦТ; балласт или мешки в багажном отделении помогают. Кстати говоря, багажное отделение большое и легкодоступное через наружную дверь. (Старые уплотнения могут протекать и должны быть заменены.)

Управление Skylane? Мы не говорим о BMW. 182 — большой, устойчивый самолет, и требуется некоторое усилие, чтобы оторвать его от чего-либо, кроме прямого и ровного. И даже если вы это сделаете, его затянутый профиль означает, что скорость нарастает достаточно медленно, так что только пилот-сомнамбула может потерять ее в пикировании. У Cessna Skylane большой шаг, поэтому необходима своевременная обрезка, особенно до или во время посадки. Поленитесь в факеле, и Skylane может ударить носовой частью об асфальт, деформируя брандмауэр и приведя к огромным счетам за ремонт. Силы крена в модели 182 не представляют собой ничего необычного; подумайте о Skyhawk с жесткими кабелями. На повороте Skylane захочет перевернуться, если оставить его в покое, но так медленно, что вы никогда не должны отставать от него.

Что касается дифферентовки по крену, запас топлива и балансировка важны для модели 182, особенно для самолетов с баками большой дальности. Топливная система будет самоперекачиваться между баками, если самолет не припаркован на ровной поверхности, поэтому возможен дисбаланс, который не улучшится в полете. Даже превосходный селектор топлива Cessna L-R-Both не предотвратит слив баков с разной скоростью, если только не выбран один бак.

Переход от Piper или меньшей Cessna к Skylane — это опыт Ральфа Крамдена: вы определенно почувствуете себя водителем автобуса, хотя и царственным. Сиденья высокие, прямые и относительно удобные. Несмотря на то, что видимость вперед и из окон хорошая, панель и противобликовый щиток высокие, что требует от низкорослых пилотов использования дополнительного сиденья. Обогрев хорош для передних пассажиров, в меньшей степени для задних. Корневые вентиляционные отверстия крыла обеспечивают достаточную вентиляцию, но также пропускают воздух зимой, что заставляет некоторых пилотов заклеивать воздухозаборники. Cessna исправила это в новейших Skylanes, которые тесные, тихие и теплые.

Двигатель Cessna 182 Skylane, техническое обслуживание

Во всей авиации общего назначения существует несколько практически идеальных комбинаций двигатель-планер. Пара 182/O-470 – одна из них. Использовались четыре варианта двигателя: L, R, S и U. Двигатель S (1975-1976 гг.) был наиболее проблемным из-за его измененной конфигурации поршневых колец, предназначенной для работы с топливом с низким содержанием свинца. Вариант U (с 1977 г.) желателен из-за 2000-часового межсервисного интервала, хотя более ранние двигатели можно модернизировать с их 1500-часового межсервисного интервала. Это редкий Continental, который доходит до капитального ремонта без какой-либо формы капитального ремонта, но, поскольку двигатели большого объема идут, O-470 с большей вероятностью, чем большинство других, обойдется без верха.

Из-за большой численности и простоты капитальный ремонт серии O-470 относительно недорог. Однако одним постоянным недостатком конструкции является склонность карбюратора к обледенению. В условиях льда с карбюратором вы должны быть начеку, используя подогрев карбюратора — история аварий показывает это.

В своих синглах Cessna мудро придерживалась теории KISS для топливной системы. Но у ранних моделей все же были свои проблемы. Топливные системы баллонов, установленные на Skylanes с 1962 по 1977 год, плохо подходили к отсекам крыльев, что могло привести к образованию диагональной складки на дне баллона. Объедините это с утечками воды из-за изношенных уплотнительных колец в промывочных крышках топливных баков, и вы увидите проблему; складка действует как плотина, удерживающая воду, которую пилот не смог удалить во время предполетного отстойника. При вращении вода переливалась через складку, достигала топливозаборника и заглушала двигатель при наборе высоты.

В ответ FAA (AD 84-10-01) было предписано установить дополнительные дренажи и проверить баллоны на наличие складок. Это более известно как «рок-н-ролльный» AD, поскольку он также предписывал пилотам самолетов, не столь модифицированных, подходить к законцовке крыла и трясти ее вверх и вниз, чтобы вода выплескивалась на морщины. Эта процедура, похожая на братьев Маркс, несомненно, вызовет серьезные сомнения в умах нервных пассажиров.

В остальном Skylane относительно свободен от серьезных реклам. Некоторые из них появились недавно, но это разовые директивы. 9 г. н.э.8-1-14 звонки по замене глушителей; 98-1-1 предписывает проверку и возможную замену альтернативного статического воздушного клапана. Также следует отметить 97-21-2, проверка установки некоторых цилиндров, 97-15-1, замена указанных цилиндров и 96-12-22, периодическая проверка адаптера масляного фильтра.

Совсем недавно у Continental были проблемы с разъединением толкателей клапанов, и это затронуло некоторые модели O-470. На странице 25 мы опубликовали сводку рекламных роликов Skylane S-модели. Хотя число кажется большим, ни одно из них не является особенно обременительным.

Cessna 182 Skylane Mods, Clubs

Skylane может быть рекордсменом по количеству доступных модификаций, и многие из них хороши. Крупнейшими товарами являются двигатели, заменяющие стандартный O-470 на Continental O-520 или IO-550, еще один продукт TCM с хорошей репутацией. P.Ponk делает 520, свяжитесь с pponk.com или 360-629-4812. Peterson Performance Plus (katmai-kenai.com) предлагает впечатляющий пакет STOL, в том числе полный мод King Katmai, а также модернизацию двигателя O-470.

Air Plains (airplains.com, 800-752-8481) выполняет переоборудование O-520 и O-550 для Skylane. Для получения информации о другом пакете STOL см. Sierra Industries на сайте sijet.com или по телефону 830-278-4481. Texas Skyways предлагает модернизацию O-550; проверьте их на txskyways.com или 800-899-7597.

Есть пакет скорости Horton Flight Bonus; свяжитесь с 800-835-2051 или stolcraft.com. Дополнительные скоростные моды доступны на сайтах Knots2U по адресуnks2u.net или по телефону 262-763-5100, а также по телефону Maple Leaf Aviation по телефону 204-728-7618 на сайтеспидмодс. ca. У Met-Co-Aire законцовки крыла, уменьшающие лобовое сопротивление; см. сайт metcoaire.com и позвоните по телефону 800-814-2697. Если вы хотите замедлить полет, а не ускорить его, обратитесь в компанию Precise Flight (preciseflight.com или 800-547-2558) для получения комплекта скоростного тормоза. Вихревые генераторы можно приобрести в компании Micro Aerodynamics по телефону 800-677-2370 или на сайте microaero.com.

Если шести часов выносливости недостаточно, обратитесь к Monarch Air and Development за вспомогательными баками и улучшенными топливными системами. Чтобы узнать о дополнительных баках, см. Flint Aero (flintaero.com и 619-448-1551) и O&N на onaircraft.com или 570-945-3769. Наконец, не забудьте про реквизит от Hartzell; доступны трехлопастные модификации. См. www.hartzellprop.com или 937-778-4200.

Есть пара групп Cessna. Мы настоятельно рекомендуем Ассоциацию пилотов Cessna по телефону 805-934-0493 и в Интернете по адресу www.cessna.org в качестве первой остановки для получения информации перед покупкой Skylane. Эти ребята работают уже много лет и хорошо знают бренд. Дополнительную поддержку можно получить в организации владельцев Cessna по телефону 800-313-0582 или на сайте www.cessnaowner.org.

Cessna 182 Skylane Отзыв владельца

Мой Skylane II 1981 года выпуска у меня уже 20 лет. Это модель R с полной массой 3100 фунтов и топливными баками с мокрым крылом (92 галлона полезно). Он имеет 2100 часов с оригинальной краской и интерьером. Мне очень нравится внешний вид маленьких регистрационных номеров вертикального оперения, позволяющих не прерывать схему окраски фюзеляжа большими номерами.

Самолет был самолетом Среднего Запада и Монтаны, пожизненно помещенным в ангар, в результате чего планер не подвергался коррозии внутри и снаружи. Единственными модами, которые я добавил, были Garmin GNS530, автопилот S-Tec 30ALT с автономным удержанием высоты и преобразование батареи в газовую рекомбинантную.

Система удержания высоты является замечательным дополнением, поскольку дрон требует внимания при ручном полете на заданной высоте во время полета по приборам.

Около 350 часов назад двигатель О-470У был заменен на восстановленный в заводских условиях. У него сильное давление в цилиндре и почти нулевой расход масла. Отчасти я приписываю это постоянному предварительному прогреву двигателя, когда температура ниже 50 градусов, а также использованию присадки к маслу AvBlend при каждой замене масла. В течение последних 15 лет я участвовал в ежегодном процессе инспекции, что привело к личному пониманию и знанию самолетов и систем, а также к небольшой экономии на стоимости рабочей силы. Годовой доход составляет около 1000 долларов, и моя страховая премия также составляет примерно 1000 долларов.

Элементы технического обслуживания на протяжении многих лет включают в себя восстановление выхлопной системы и замену системы впуска воздуха между фильтром и карбюратором. Я также заменил заподлицо крышки топливного бака на зонтичные, что предотвратило попадание дождевой воды вокруг уплотнений.

Петли закрылков капота изнашиваются и требуют замены во избежание непреднамеренного выхода из самолета. Были заменены все резиновые соединения топливного бака, а также крепления капота на нержавеющую фурнитуру.

Я думаю, что владение 182R стало проще, потому что это в основном тот же планер, который производится сегодня. Детали доступны в Cessna и других источниках.

Я обычно работаю с двигателем на 2400 об/мин и 20 дюймов MP. Это приводит к истинной воздушной скорости 125 узлов на высоте 5000 футов, сжигая около 12 галлонов в час с наклоном до 50 градусов на богатой стороне пика EGT.

Одна вещь, которую следует помнить о модели 182, — это вероятность обледенения карбюратора, что упрощается благодаря использованию стандартного датчика температуры Вентури для карбюратора. Еще одна вещь, которую я рано усвоил, заключалась в том, чтобы агрессивно обеднять карбюратор во время всех наземных операций, чтобы предотвратить обогащение смеси на холостом ходу.

Самолет является отличным транспортным средством с массой пустого 1829 фунтов в конфигурации. Посадки укорачиваются с помощью закрылков под углом 40 градусов, когда это необходимо, но при использовании полных закрылков вы можете добавить немного мощности перед приземлением. Затем эти площадки можно смазать так же, как и другие настройки закрылков.

Артур Сандин
по эл.71, я не летал с 1973 года.

Как малолетнему пилоту мне требовалась простота, а для поездок на работу мне требовалась скорость, надежность диспетчеризации и способность летать в любую погоду. Так как мне нравятся небольшие аэродромы и грунтовые полосы, мне нужен был хороший зазор от винта и хорошая производительность на коротких полях. Поскольку я возил его по всей территории США, я хотел, чтобы любой механик мог позаботиться об этом.

Поскольку я собирался взять с собой друзей и семью, мне нужно было четыре места. Поскольку у меня были деньги (но не очень много), мне был нужен самолет, который можно было бы приобрести и использовать. В общем, это идеальная спецификация для устаревшей Cessna 182. В конце концов я купил N9.339G, P-модель 1972 года. После новой покраски и салона теперь это N314PY.

Пилот коммерческого назначения с несколькими двигателями по приборам. Сначала я налетал на нем 200 часов в год, но за последние восемь лет я в среднем летал на нем около 100 часов в год по выходным, включая поездки с женой в гости к друзьям. В других случаях я летаю, чтобы попрактиковаться в подходах к полетам по приборам или основам летного мастерства. Я до сих пор не устал от крутых виражей, сваливаний и точных посадок с выключенным двигателем на этом самолете.

Поскольку я использовал самолет довольно серьезно, я постепенно улучшал его. Теперь это особенно мощная модель 182, особенно с модернизированным двигателем Texas Skyways O-550. На высоте от 5000 до 8000 футов он развивает скорость 15 галлонов в час (ROP) при истинной скорости 145 узлов. На высоте 17 500 футов я вижу 9 галлонов в час и 115 узлов. Это полезно при движении на восток. Самолет обладает потрясающими характеристиками высоты при высокой плотности.

С 40-градусным закрылком и системой AoA, а также с толстым крылом 182-го я могу безопасно летать на скорости 50 узлов. Это делает посадку и высадку с аэродромов высотой 1500 футов комфортной. Возможно, лучший пилот мог бы надежно пролететь еще короче.

В последнем внутреннем отсеке крыла самолета установлены топливные баки увеличенного запаса хода Flint, что позволяет использовать их в общей сложности на 102 галлона вместо 79. Дополнительные два часа выносливости добавляют полезности.

Во время серьезной модернизации авионики я удалил всю старую проводку 1972 года и заменил ее современными проводами и выдвижными автоматическими выключателями, а также заменил все антенны, сигнальный кабель и разъемы — красиво и надежно. Я также добавил генератор на 70 ампер.

Модификации авионики включают Garmin GNS530W, SL30, S-Tec 30, систему угла атаки, Avidyne EX500 MFD с картами захода на посадку, системы трафика TAS и TIS, монитор двигателя EDM800, Aspen PFD с синтетическим зрением. Я не рекомендую обновление программного обеспечения Aspen ESV стоимостью более 2000 долларов. На мой взгляд, это просто неправильно спроектировано, чтобы быть полезным.

Двойные пульсирующие опознавательные огни HID на капоте и законцовках крыла полезны, однако. В непрерывном режиме они достаточно яркие, чтобы приземлиться на неосвещенных полях.

На самолете установлена ​​противообледенительная система TKC. Он, конечно, не одобрен для известного обледенения, но он позволяет мне летать через Новую Англию всю зиму, лишь изредка отменяя билеты — иначе вы не сможете этого сделать. Поскольку топливный бак TKS затрудняет доступ к хвостовому оперению, я попросил DER одобрить заднюю панель доступа.

Моя самая длинная беспосадочная поездка на N314PY длилась 10,5 часов из Флагстаффа, штат Аризона, в Тетерборо, штат Нью-Джерси. Это включало два пикника на высоте 17 500 футов и три перерыва в туалете (182 дает много места для легкого маневрирования внутри). Я приземлился с оставшимся топливом на 45 минут. Мое самое длинное путешествие было две недели так далеко на север, где я все еще мог найти барабаны 100LL. Я добрался до Resolute, Pond Inlet и Qikiqtarjuaq.

Теперь я летаю без колесных штанов. Мне нравится улучшенный обзор (одно из преимуществ высокого крыла, в дополнение к более легкому доступу и защищенности от дождя), и, возможно, я выдерживаю удар в один-два узла.

Как видите, почти все в этом 182 было изменено/заменено/улучшено. Планер чистый, и я раз в два года обрабатываю его Corrosion X, чтобы он оставался таким.

Я не могу придумать ни одного недостатка моего Skylane. Летаю ночью, в непогоду, с пассажирами — правда, не все три одновременно. Как и любой самолет, вы должны идти в ногу с техническим обслуживанием. Это недешево, но поскольку почти каждый механик может работать с 182-м, это настолько разумно, насколько может быть самолет.

Моя честная полная стоимость первого часа в году составляет 18 000 долларов. Страховка составляет 2900 долларов США из расчета 170 000 долларов США на корпус и 1 миллион долларов США через USAIG при посредничестве Саттона Джеймса в Коннектикуте. Мой ангар стоит 4500 долларов в год, масло и мелочь — 1000 долларов, ежегодные проверки — около 2000 долларов, капитальные затраты — около 5000 долларов. Кроме того, есть обновления базы данных за 1000 долларов и более, 1000 долларов за обучение и императивные журналы, такие как Aviation Consumer.