Последние инциденты в гражданской авиации напоминают о том, как в России плохо с кадровой политикой. Только за последние годы произошел десяток происшествий с самолетами гражданской авиации. С 2017 года лишились работы около 550 пилотов, а уехали из страны за последние несколько лет почти столько же. «Газета.Ru» объясняет, из-за чего авиации в России не хватает квалифицированных кадров.
Серьезный удар по летным кадрам в России нанесла авиакатастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье, которая в январе 2018 года унесла жизни 71 человека. Причиной трагедии были названы неверные действия пилотов, которые привели к непоправимым последствиям. Для авиакомпании, к которой у регуляторов и без того были вопросы, это закончилось разорением, а десятки российских пилотов остались без работы.
Однако на этом беды не закончились: в ходе проверки выяснилось, что один из пилотировавших разбившийся лайнер летчиков закончил Южно-Уральский государственный университет (ЮУрГУ), у которого не было сертификата авиационного учебного центра, не было и утвержденной Росавиацией программы подготовки пилотов, отмечает «Коммерсант».
Были установлены еще 64 пилота, окончивших ЮУрГУ. Росавиация по результатам своей проверки стала выносить приказы об аннулировании свидетельств коммерческих и линейных пилотов. В ответ сами летчики пытались обжаловать действия Росавиации в судах: в исках они указывали, что не предоставляли недостоверные сведения для получения свидетельств пилотов, а учились в ЮУрГУ, имеют дипломы, летали, заключив соответствующие договоры, на тренажерах и воздушных судах в учебно-тренировочном центре «ЧелАвиа», а затем созданном на его базе частном профессиональном образовательном учреждении «Челябинское летное училище гражданской авиации» (ЧЛУГА).
Однако суды иски отклонили на основании того, что у всех трех структур отсутствовали действующие сертификаты и лицензии на право осуществления образовательной деятельности в области авиации.
Подобные события усугубляют и без того острую проблему с летными кадрами в России. Еще несколько лет назад эксперты забили тревогу по поводу массового оттока пилотов из страны.
Одна из причин этих проблем — ослабление курса рубля, из-за которого в России им стали платить меньше, делится с «Газетой.Ru» эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
При этом работают летчики на тех же типах самолетов. Однако большинство полетов все же на иностранной технике, поэтому за рубежом они могут заработать больше, признает эксперт.
«Это все еще усугубляется тем, что многие летчики свои деньги платили за то, чтобы закончить летную школу», — добавляет Карнозов.
Российские летчики преимущественно улетают работать в Китай и Корею. По итогам 2015-го и начала 2016-го года за границей трудоустроились 50 российских пилотов, в этом году сообщалось уже о 300 командирах воздушных судов и инструкторов, которые за последние 2,5 года нашли работу в Азии.
Кроме того, за два года с 2017-ого по результатам различных проверок отстранили от работы более полутысячи российских пилотов, рассказал ранее в Госдуме на «Правительственном часе» генпрокурор Юрий Чайка. Кроме того, были аннулированы 160 летных свидетельств, прекращена деятельность двух авиационных учебных центров.
В стране существует «многолетняя проблема» дефицита опытных кадров в авиации, признает в беседе с «Газетой.Ru» Роман Гусаров. Одна из причин этого — устаревшая система подготовки, которая досталась нам от советской системы.
«Мы готовим очень долго, дорого и некачественно. Наш курсант после пяти лет обучения работать не умеет»,
— признает Гусаров.
А за пять лет государство тратит на обучение огромные деньги, при этом еще после этого авиакомпании за свои деньги доучивают их, указывает эксперт. За рубежом же образовательный процесс растягивается на 18 месяцев, будущие пилоты платят свои деньги и отношение к учебе у них другое. На выходе у них более качественные специалисты, добавляет он.
Проблема с образованием летчиков — это не сиюминутный вопроc, признает Карнозов. «Это не делается за один-два год. Система государственного образования у нас заработала более-менее несколько лет назад. А до этого-то было как? Авиакомпании готовили летчиков, несли так или иначе собственные расходы», — поясняет он.
Теперь же сами пилоты ищут себе лучшее применение. Закона, запрещающего выезд за рубеж, у нас нет. Месячная зарплата у российских летчиков довольно высокая — от 200 до 650 тысяч в месяц. Однако за рубежом платят еще больше, особенно в Азии. Летная жизнь — недолговечная, поэтому пока летчик активен, он старается заработать больше денег, уезжая в другие страны.
«Закончилось время, когда авиация была романтикой, сейчас — это деньги. И люди идут туда ради денег»,
— констатирует Гусаров. К тому же все хотят лучшей доли — мало летчиков идут работать в региональные компании, все хотят в «Аэрофлот», никто не желает на Сахалин и Дальний Восток, добавляет эксперт.
Так как уезжают в основном опытные пилоты, в России таких кадров дефицит, у нас остаются пилоты более низкого уровня.
Между тем в России в 2018 году в 2,5 раза увеличилось количество жертв авиакатастроф по сравнению с 2017 годом, следует из доклада Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Россия заняла нелестную лидирующую позицию по количеству жертв и авиапроисшествий среди стран-подписантов Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.
При том, что 2018 год стал антирекордом по числу жертв авиапроисшествий во всем мире, констатировал ранее Bloomberg со ссылкой на данные Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Число погибших в авиакатастрофах в прошлом году достигло четырехлетнего максимума. Всего услугами воздушных перевозок воспользовались 4,3 млрд человек, из них 523 — погибли.
Ситуация с кадрами остро стоит не только у нас. По прогнозу Bloomberg, в следующие 20 лет миру понадобится около 750 тысяч новых пилотов. В настоящее время это потенциальная проблема, которая, в случае отсутствия решения грозит ухудшить текущее положение дел с безопасностью полетов.
28 февраля 2020
Разбор пилотов
1042 просмотра, пока нет комментариев
24 мая 2018
Ученые рассказали, почему не спать по ночам опасно для здоровья
Всего пара ночей бодрствования может сбить «внутренние часы» более ста различных белков, включая соединения, связанные с обменом веществ и содержанием сахара в крови. К такому выводу пришли исследователи из Университета Боулдера, штат Колорадо. Их работа опубликована в журнале PNAS.
1995 просмотров, пока нет комментариев
16 мая 2018
Дополните анкету для проведения исследований по напряженности летного труда
Коллеги! НИИ Медицины труда подготовил анкету для проведения исследований по напряженности лётного труда и предложил нам дополнить или что-то поменять. Прошу Вас прислать свои изменения и дополнения до 18.05.2018.
1150 просмотров
17 апреля 2018
Отстоим наш медицинский центр на «Соколе»
Недавно пилотам предложили анонимно заполнить анкету в целях оценки удовлетворенности качеством медицинской помощи при прохождении ВЛЭК в МЦ ДУД ПАО «Аэрофлот» и вложить ее в задание на полет или сдать в указанный кабинет.
3922 просмотра, пока нет комментариев
22 ноября 2017
Об очередных попытках понизить формальный статус условий лётного труда
Обещая не лишать льгот, а только понизить формальный статус условий летного труда, работодатели лукавят. Создается впечатление, что попытки ревизовать социальный статус представителей летного труда в последние годы направлен на то, чтобы полеты в гражданской авиации России осуществлялись не только на воздушных судах иностранного производства, но и под управлением пилотов – граждан иностранных государств, отбивая традиционное стремление значительной части молодежи летать, а действующих пилотов искать работу в иностранных авиакомпаниях. Вот только едва ли кого-то из пилотов зарубежных авиакомпаний можно соблазнить зарплатой, социальным пакетом и прочими условиями труда в российских авиакомпаниях.
5524 просмотра, пока нет комментариев
1 ноября 2017
Проблема минимизации человеческого фактора в авиационных происшествиях в отсутствие научно-обоснованных критериев в понятии опытности пилотов в пилотировании по приборам
Для анализа данного утверждения предлагается рассмотреть с точки зрения уровня опыта пилотов в пилотировании по приборам на примере трех катастроф, еще не стертых в памяти общественности и вызвавших резонанс в СМИ: катастрофа Ту-154 президента Польши Леха Качиньского 10 апреля 2010 г. в аэропорту Смоленск-Северный; катастрофа Боинг 737 в Казани 17ноября 2013 г. и катастрофа Ту-154 в Сочи 25 декабря 2016 г. Следует подчеркнуть, что представители ведомств и авиакомпании, в которых работали или служили пилоты – участники этих катастроф, уверенно и настоятельно утверждали, что пилоты имели достаточный опыт и квалификацию. Опыт в пилотировании по приборам и будет предметом обсуждения в предлагаемом докладе.
1867 просмотров, пока нет комментариев
18 мая 2017
Пилотов проверят на алкоголь, наркотики и психоактивные вещества (в Германии)
С 21 апреля 2017 года авиакомпания Lufthansa вводит проверки пилотов на наличие алкоголя, запрещенных лекарств и наркотиков по принципу случайного выбора. По словам пресс-секретаря авиакомпании, Lufthansa «считает, что такие случайные проверки будут полезны и убеждена в том, что их введение дополнительно повысит уровни безопасности полетов».
1072 просмотра
Столкнувшись с необходимостью удерживать авиаторов в то время, когда спрос на пилотов коммерческих авиалиний растет, ВМС почти утроили бонусы для некоторых старших командиров до 100 000 долларов.
Военно-морской флот обеспокоен перспективой более высокой заработной платы, льгот и образа жизни, которые привлекут авиаторов в частный сектор, где средняя годовая зарплата пилотов составляет 105 720 долларов США, согласно отчету Бюро труда и статистики США (BLS). Эта зарплата дополняется такими привилегиями, как получение надбавок за каждый час, проведенный вне дома, возможность получения дополнительной оплаты за международные рейсы и часто право на бесплатные или льготные авиабилеты для ближайших членов семьи.
Для сравнения, согласно шкале окладов военных на 2018 год, типичные военно-морские авиаторы в настоящее время приближаются к концу своих первоначальных обязательств после посещения летной школы. Морские летчики могут рассчитывать на то, что они проведут недели вдали от домашних тренировок и шесть месяцев или более, если они будут развернуты в авиакрыле, работающем с авианосцем, где питание предоставляется в кают-компании.
Федеральные исследования и отраслевые группы описывают Пентагон и корпоративный мир как готовые к все более жесткой конкуренции за опытных пилотов, поскольку ожидается, что все больше коммерческих самолетов будет работать в то время, когда существующая рабочая сила пилотов теряет постоянный поток пилотов в связи с обязательным выходом на пенсию. .
Ожидается, что в течение следующего десятилетия будет создано около 4500 новых пилотных мест. В то же время, согласно отчету BLS, все большее число нынешних пилотов достигнет установленного Федеральным авиационным управлением (FAA) пенсионного возраста в 65 лет.
В настоящее время в США насчитывается около 124 800 рабочих мест пилотов авиакомпаний, и средний возраст этих пилотов составляет 50 лет, согласно анализу статистики FAA, проведенному Ассоциацией производителей авиации общего назначения (GAMA). Между тем, индустрия бизнес-джетов также растет. В отчетах GAMA также прогнозируется, что все больше таких небольших корпоративных самолетов будет введено в эксплуатацию, и для их управления потребуется больше пилотов.
Имея это в виду, военно-морской флот представил новую бонусную программу, повышающую зарплату пилотам, которые проходят проверку и служат в карьерных вехах, а авиаторы, выбранные в качестве командиров, могут получить 100 000 долларов США за согласие на 3-летний контракт.
Лейтенант Эрик Викенс проводит предполетную проверку F/A-18E Super Hornet, приписанного к «Золотым драконам» 192-й ударной истребительной эскадрильи (VFA) на кабине экипажа авианосца типа «Нимиц» USS Carl Vinson ( ЦВН-70). US Navy Photo
«Наши бонусные программы и программы оплаты полетов в прошлом доказали свою эффективность в удержании наших лучших и самых способных авиаторов. Однако эти программы практически не менялись на протяжении более десяти лет и начинают терять свою эффективность перед лицом растущей конкуренции за таланты», — заявил капитан Майкл Бейз, руководитель службы управления карьерой в авиации ВМФ, в пресс-релизе, объявляющем об бонусы.
Ранее военно-морской флот предлагал премию в размере 36 000 долларов за подписание двухлетнего обязательства сохранить глав авиационных ведомств. Военно-морской флот считает этих глав отделов неотъемлемой частью воздушных операций, обеспечивая то, что в объявлении о бонусах ВМФ описывается как «ключевое звено между старшим руководством и младшим персоналом».
Однако авиаторы ВМФ служат не только ради денег; они служат в военно-морских силах, потому что любят летать и находят миссии более захватывающими, чем те, которые предлагает частный сектор, заявил недавно вице-адмирал ДеВулф Миллер в интервью USNI News во время визита на военно-морскую авиабазу Фэллон.
Решение остаться в военно-морском флоте, по словам Миллера, сводится к тому, что каждый авиатор задает вопрос: «Я все еще просыпаюсь со страстью к этому делу, и это имеет смысл. Я все еще думаю, что на тех позициях, которые мне дали, я могу что-то изменить. И я все еще получаю удовольствие — это полезно».
На эти три вопроса не каждый день отвечают утвердительно, но если авиаторы в целом ответят утвердительно, Миллер сказал, что у флота есть хорошие шансы сохранить их. Говоря об опыте полетов для ВМФ, Миллер сказал: «Если мы летаем, то лучшего полета в мире нет».
Ниже приводится полное заявление ВМС, опубликованное 20 марта 2018 года, в котором объявляется о бонусной программе для авиаторов.
ВАШИНГТОН (NNS) — 20 марта военно-морской флот объявил об удержании главы авиационного департамента в 2018 финансовом году за активный компонент (AC) и удержании авиационного командования (ACRB), а также о расширении поощрительной выплаты за авиацию (AvIP) для обоих Авиаторы АС и резервного компонента в NAVADMIN 065/18.
Программа AC Aviation Bonus (AvB), состоящая из ADHRB и ACRB, поощряет
высокоталантливых, трудолюбивых, нацеленных на карьеру военно-морских летчиков и офицеров военно-морского флота (NFO), которые решили остаться на действительной службе.
«Наши бонусные программы и программы оплаты полетов в прошлом доказали свою эффективность в удержании наших лучших и самых способных авиаторов. Однако эти программы практически не менялись уже более десяти лет и начинают терять свою эффективность перед лицом растущей конкуренции за таланты», — сказал капитан Майкл Бейз, руководитель отдела управления карьерой в авиации Командования военно-морского персонала.
«Мы спросили у авиаторов всех рангов, как нам модернизироваться и улучшаться в будущем. Авиаторы сообщили, что хотят, чтобы наши программы были более гибкими, основанными на заслугах и конкурентоспособными с гражданскими возможностями. Мы серьезно отнеслись к этому отзыву, включив каждый из этих элементов в изменения программы, которые вы видите здесь сегодня».
AC ADHRB претерпел существенную реформу. Способные и преданные своему делу руководители отделов жизненно важны для эффективности миссии и представляют собой важнейшее связующее звено между старшим руководством и младшим персоналом. Сроки приемлемости сместились с истечения срока службы авиатора до их лейтенант-командира. Авиаторы могут выбрать пятилетний или трехлетний контракт. Участники, заключившие пятилетний контракт досрочно, получат более высокую годовую сумму, чем участники, подписавшие пятилетний контракт позже или трехлетний контракт.
AC ACRB предназначен для удержания офицеров с талантом и командным опытом в
основных боевых миссиях, которые имеют решающее значение для будущего нашей службы. Новый ACRB переходит с двухлетнего контракта на общую сумму 36 000 долларов на трехлетний контракт на общую сумму 100 000 долларов. Члены должны выбрать после проверки на командирское командование, и это обязательство требует от них 22 лет службы или завершения командного тура после поста командира, в зависимости от того, что дольше.
Для AvIP военно-морской флот устанавливает повышенные ставки для авиаторов, которые проверяют и служат на этапах карьеры. Авиаторы, которые не проверяют и не работают на промежуточных должностях, но продолжают претендовать на оплату полетов, будут продолжать получать оплату за полеты, но по другой ставке, чем авиаторы, занимающие промежуточные должности.
«Авиация применила целостный подход, который синхронизирует целевое увеличение как оплаты полетов, так и бонусов взаимодополняющим образом с достижением основных вех лидерства. Конечным результатом будет разумно применяемый, основанный на заслугах, более конкурентоспособный континуум оплаты для наших лучших авиаторов от начальника отдела до пост-командира», — сказал Бэйз. «В сочетании с рядом неденежных улучшений, которые мы делаем, эти изменения будут иметь большое значение для того, чтобы помочь нам сохранить боевые таланты, которые нам нужны в будущем».
Ryanair решила отказаться от попыток обжаловать решение о том, что забастовка пилотов в 2018 г. была чрезвычайным обстоятельством, что дало пострадавшим пассажирам возможность потребовать компенсацию за любые сорванные рейсы.
Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) начало принудительные меры против ирландского лоукостера в декабре 2018 года, поскольку власти утверждали, что решение авиакомпании не выплачивать компенсацию за забастовку ее пилотов летом 2018 года было незаконным.
В конце концов, 12 декабря 2022 года CAA объявило, что пострадавшие пассажиры теперь могут требовать компенсацию за этот период.
Хотя авиакомпания пыталась доказать, что забастовка ее летных экипажей в 2018 году не требует компенсации в соответствии с правилами Европейской комиссии (ЕК), в конечном итоге она проиграла дело.
Последнее событие произошло в январе 2022 года, когда Апелляционный суд Великобритании постановил, что забастовка не была чрезвычайным обстоятельством. Хотя Ryanair еще не проиграла дело, поскольку еще могла обратиться в Верховный суд Великобритании, она отказалась от этого.
«Управление гражданской авиации Великобритании и Ryanair пришли к соглашению 30 ноября 2022 года, чтобы положить конец судебному спору о правах пассажиров, возникшему в результате отмены рейсов, вызванной забастовками под руководством профсоюзов летом 2018 года», — говорится в заявлении представителя Ryanair. Аэротайм. «Резолюция, достигнутая между Ryanair и CAA, соответствует недавнему постановлению Суда ЕС о забастовках, проводимых профсоюзами, что обеспечивает единый уровень прав пассажиров в ЕС и Великобритании», — добавили они.
Между тем, директор по работе с потребителями Управления гражданской авиации Великобритании Пол Смит отметил, что власти приняли решение авиакомпании, поскольку считали, что «забастовка персонала авиакомпании не является «чрезвычайным обстоятельством», и поэтому пострадавшие пассажиры должны иметь право на компенсацию». если это приводит к задержке или отмене рейса в короткие сроки».
Ryanair впервые в своей корпоративной истории признала профсоюзы в декабре 2017 года, всего через три месяца после того, как Майкл О’Лири, нынешний главный исполнительный директор (генеральный директор), заявил, что «ад замерзнет до того, как Ryanair объединится в профсоюзы».
byRytis Beresnevicius
2022-12-08
В июле 2018 года Ирландская ассоциация пилотов авиалиний (IALPA), отделение ирландского профсоюза Fórsa, провела несколько однодневных забастовок, заявив, что у них нет «прозрачной системы для решения важных вопросов». , включая добровольный/недобровольный перевод/распределение базы, повышение командного состава, предоставление ежегодного отпуска и продвижение по службе».
После месячных обсуждений в письме от 30 июля 2018 года тогдашнего директора по персоналу (CPO) Ryanair Эдди Уилсона Форсе отмечалось, что забастовки профсоюза в следующем месяце «нанесут дополнительный ущерб ирландскому бизнесу и рабочим местам Ryanair».
Об авторе